因此，大众沿用过去的产品设计经验，造“欧洲人民的汽车”，而非“中国人民的汽车”。

在燃油车领域，大众、丰田等巨头掌握汽车产业的定义权，什么是好车，哪些功能前装，国内主机厂只能亦步亦趋。

如今，电动车时代来临，大众等车企的代际优势不再，全球车企重回同一起跑线。当大众还停留在“油改电”的1.0阶段，小鹏以及华为等国内厂商已在城区、高速等场景开展智能驾驶测试，进入智能电动汽车的2.0阶段。

以德国为代表的欧洲厂商在智能化领域已落后于中国。就以国内最常见的OTA（远端升级）为例，大众ID车型首次升级并不支持OTA升级，需要消费者前往线下网点进行升级。

普华永道分析指出，“大众ID系列是优秀的电动汽车，但还不够智能。”

在大众ID.4的论坛，车主称赞车辆底盘、续航的同时，还会吐槽大众糟心的车机系统。有车友直言，大众ID.4更像是半成品，显示屏时常连不上信号、有时还灰屏，语音交互形同虚设，“车机系统做的甚至不如大众燃油车”。

有车友调侃表示，“有时用CARPLAY导航，突然地图不动了，但是声音还在，这算不算留有一丝余地提供导航？”

买不来的技术积淀

车机系统成为大众的弱点，他们自己也是承认的。主导大众实现电动化后，赫伯特·迪斯在过去3年时间内，一直试图推动大众智能化的进程，包括将大众集团相关研发人员全部整合成为CARIAD员工，专门负责大众自动驾驶的研发。

除了内部架构调整，赫伯特·迪斯还尝试大规模并购和投资。2019年，大众以26亿美元的价格注资自动驾驶算法公司Argo AI；并和博世集团达成合作，共同开发通用软件平台以集成自动驾驶算法。

今年2月，市场传出大众有意收购华为自动驾驶部门，报价数十亿欧元。之后又有消息称，大众挖走原华为智能驾驶产品部部长苏菁以及五百名华为工程师。苏菁曾负责华为ADS汽车全栈解决方案研发，是华为车BU的元老。

原华为智能驾驶产品部部长华为苏菁

今年4月，大众在中国组建CARIAD子公司，是欧洲之外的第一家子公司，其研发人员增长一倍至1200人，其中90%以上为中国软件人才。

赫伯特·迪斯的一系列举动，都是为了扶持大众“亲儿子”CARIAD走上正轨。2021年，迪斯披挂上阵，推进大众E2.0软件研发，意在建立统一的软件平台，囊括保时捷、奥迪、大众等品牌。