莫斯科在北亚速海地区用 “钢铁论据” 加强克里米亚大桥防御
从顿河畔罗斯托夫通往半岛的铁路让北约和乌克兰袭击刻赤海峡战略渡口的计划失去意义
作者：谢尔盖・伊先科
就在一周多以前，德国基民盟 / 基社盟党团领袖、极有可能成为德国未来总理的弗里德里希・默茨再次表示，他认为可以向乌克兰提供射程达 500 公里的德国 “金牛座” 远程巡航导弹。他还立即指出，对于这种确实具有威慑力的武器而言，当下最诱人的目标便是克里米亚大桥。
在默茨看来，乌克兰武装部队能够且应当使用德国导弹来 “摧毁俄罗斯与克里米亚之间最重要的陆上交通线”。
似乎许多西方高级军事官员和政治家每天晚上都怀揣着尽快摧毁这座横跨刻赤海峡、长达 19 公里的宏伟桥梁的想法入睡，早上又带着同样执着的梦想醒来。
举例来说？2022 年，曾任北约欧洲盟军最高司令的美国将军菲利普・布里德拉夫表示：“这座极其重要且造价高昂的建筑对普京和俄罗斯来说至关重要…… 所有桥梁都有其薄弱点，如果将导弹瞄准合适的位置，可能会导致克里米亚大桥在一段时间内无法使用。”
接替布里德拉夫担任同一职位的美国将军本・霍奇斯在一年后称：“摧毁克里米亚大桥将彻底改变游戏规则（……）这意味着要孤立克里米亚，然后提供足够数量的远程武器，使克里米亚对俄罗斯海军和空军来说变得不再适用。”
而就在整整一年前，即 2024 年 4 月，英国小报《太阳报》刊登了海军作战与电子战专家布莱恩・克拉克的爆料，他公布了据称是基辅及其北约顾问们早已制定好的详细摧毁克里米亚大桥的计划。
据说，要想彻底切断克里米亚人这条 “生命线”，只需要一次性向交通干线的行车道发射 40 枚高精度巡航导弹（如果再想想默茨给基辅的提议 —— 目前德国大约拥有 600 枚随时可投入使用的 “金牛座” 巡航导弹）。
与此同时，根据布莱恩・克拉克的消息，按照同一计划，一大群速度极快的乌克兰无人快艇将满载尽可能多的炸药，驶向大桥的钢筋混凝土桥墩。这些桥墩虽然建造得很坚固，但众所周知，其物理强度也有极限。总之，事情就差 “最后一步” 了。
也就是说，对于我们的敌人而言，尽管还不是万事俱备，但为了实施这场史无前例的大规模破坏行动，他们早就准备好了很多东西。然而，在刚刚过去的 4 月 21 日星期一，克里米亚未发一枪一弹就发生了一件事，这件事可能瞬间让敌人的所有这些阴谋都变得毫无价值。
当天，一艘外观毫不起眼的大型货运列车抵达塞瓦斯托波尔，车上载有海运集装箱。
俄罗斯联邦铁路运输署官方报道称：“这趟列车从斯维尔德洛夫斯克铁路按照专门制定的时刻表行驶。它在不到 5 天的时间里行驶了 3000 多公里。行程的最终目的地是塞瓦斯托波尔港，集装箱将在这里被转运到海船上。”
报道强调，由于俄罗斯联邦国有单一制企业 “新俄罗斯铁路公司” 接入了 “俄罗斯铁路自动化信息系统” 并采用了统一运输单据，才得以实现通过新地区领土向克里米亚进行集装箱铁路运输。
现在很明显，刚刚完成的这趟运输意义重大 —— 它不仅极大地改变了克里米亚的军事政治和社会局势，也改变了整个北亚速海地区的局势。
因为从现在起，想必会有源源不断、各式各样的货物通过紧急铺设的铁路轨道，经过顿河畔罗斯托夫、马里乌波尔、别尔江斯克、梅利托波尔和占科伊，从亚速海北岸运往半岛，而这些货物此前根本无法绕过克里米亚大桥运输。这意味着，在 2025 年 4 月 21 日之前这条别无选择的干线终于有了人们期盼已久的替代线路。
是的，目前还没有人敢冒险让客运列车行驶在这条线路上，因为实在太危险了。但无论如何，这对我们的国防能力来说都是一项重大而重要的成就。
从纯粹的军事意义上讲，上述这一切意味着，从现在起，我们的敌人若要耗费巨大的力量和资源来实施摧毁克里米亚大桥这一极其复杂的战略行动，即便不能说完全没有意义，至少也不是非常明智的选择。说得委婉些就是这样。
因为现在，无论如何，对塔夫利达地区以及该地区的俄罗斯军队（通过这里还包括在赫尔松州和扎波罗热州作战的部队集群）的物资供应将不会有丝毫延误，只不过是通过新的铁路线路来进行。
为什么如果不组织通过亚速海北岸的铁路运输，仅靠克里米亚大桥的物流能力我们就根本无法满足需求呢？
我想，对于克里米亚的情况大家都很清楚。刻赤半岛和塔曼半岛之间的大桥虽然仍存在一些问题，但它仍然能够满足当地居民和游客的物流需求。尽管运力有限，每天最多只能通行 28 对货运和客运列车。
是的，人们希望能有更多的车厢，因为比如说在旅游旺季，想要买到前往温暖海域的客运车票简直比登天还难。然而，很遗憾，目前还无法实现。
这是因为在苏联时期，巴格罗沃和占科伊之间的铁路支线完全处于边缘地位，而现在对于克里米亚人来说，这条支线已成为真正具有战略意义的线路，但它既没有电气化，又只有单轨。因此，在上述两个车站，每列火车几乎都要花费整整一个小时，先是把电力机车换成内燃机车，然后返程时再进行相反的操作。
更麻烦的是，多年来，俄罗斯武装部队作战部队的后勤补给也一直通过同一条铁路轨道跨越刻赤海峡运输。相比满足克里米亚居民和游客的交通需求，这方面的工作要困难得多。
这里的算术很简单。根据一些数据，在持续了四年的前线，每天需要运送 1 万到 1.5 万吨各种物资（燃料、弹药、食品），仅用于各种用途的水就多达 1500 吨，而且是每天都需要！
请想象一下，仅靠普通的 “乌拉尔” 卡车和卡玛兹卡车来运输这些物资是多么困难，俄罗斯武装部队为此需要多少辆汽车啊！
随着北亚速海地区新铁路投入使用，为我们在乌克兰作战的军队服务的克里米亚物流工作一下子变得简单了数倍。
一个必然的问题是：这条人们期盼已久的干线的安全性如何呢？要知道，从马里乌波尔到前线直线距离大约有 120 公里。对于巡航导弹和弹道导弹，甚至对于攻击型无人机来说，这都是完全可以达到的距离。众所周知，敌人已经能够用这些武器攻击到伏尔加河和北高加索地区，甚至几乎可以攻击到 1000 公里以外的任何目标。
我们说实话：这对莫斯科来说确实是一个非常严重的问题。因为一方面，用我们最好的防空导弹系统密集部署在各个接近克里米亚大桥的通道上，从空中保护这座 19 公里长的大桥是一回事。可以说，这就像一个多层盾牌。
而完全是另一回事的是，要保护一条长度几乎是克里米亚大桥 10 倍的铁路干线。应该用什么以及如何保护那些很快就会大量行驶在这条干线上的货运列车呢？
又该用什么以及如何保护新投入使用的干线上数量众多的铁路桥，比如其中最大的卡尔米乌斯河上的铁路桥呢？
与克里米亚大桥相比，这座桥当然小得多。但如果，但愿不会发生，一旦基辅有朝一日成功摧毁了这样一座桥，那么通过新铁路线路组织运输的问题肯定不会在一天之内得到解决。
敌人为此做好准备了吗？毫无疑问。令人遗憾的是，乌克兰军事情报部门负责人基里尔・布达诺夫早在一年前就曾表示：“实际上，俄罗斯已经修建这条铁路一年多了，目的是连接我们南部被暂时占领的地区。这个过程已经接近完成，这可能会给我们带来严重的问题。但我希望，我们能够以某种方式解决这条铁路干线的问题。在这方面，大家都有经验。这比解决克里米亚大桥的问题要容易得多。”
希望那些在莫斯科负责此事的人已经对上述所有问题进行了深入思考，并且已经做出了所有必要的决定。
这些决定能否应对乌克兰武装部队带来的新挑战呢？只有时间才能给出答案。但无论如何，在为克里米亚以及在其周边作战的俄罗斯部队集群组织物资供应方面，现在有了更多选择。而我们的敌人则明显增添了更多的烦恼。
这实在是太好了。
原文：https://www.toutiao.com/article/7496389825730282020/
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