韩媒：现代汽车再战中国市场："仅拿下 1% 的份额就能抵过在韩销量"
现代汽车与北汽集团的合资企业北京现代自年初起启动覆盖中国 47 个城市的经销商招募计划，范围包括北京、上海、重庆等直辖市，以及从东北哈尔滨到最南端海南三亚等重点城市。此次大规模渠道建设旨在重建 2017 年"萨德"事件引发"限韩令"后崩溃的销售体系。北京现代在公告中明确表态"将持续深耕中国市场"。
北京现代于 22 日在上海正式发布专为中国市场研发的电动车型"艾尼氪(ELEXIO)"，这是该品牌首次针对中国消费者偏好量身打造的电动车。根据规划到 2027 年前将陆续推出包括艾尼氪在内的 6款中国专属电动车型。针对当地媒体关于"撤资中国"的提问，北京现代相关负责人明确回应，"任何跨国企业都不会放弃中国市场"。
现代汽车集团正加速重返中国市场。作为全球最大汽车市场，中国去年汽车销量达约 3,143 万辆，规模近于美国(约 1,598 万辆)的两倍。面对如此庞大的市场体量，现代正通过强化本土化战略发起新一轮进军。
现代汽车集团 2010年代中期之前在中国市场年销量曾超过100万辆，占据4%~5%的市场份额。但自“萨德”事件后，因消费者抵制及本土品牌的低价竞争，销量急剧下滑。2016年现代起亚在华本土生产车辆销量达114.2016万辆，而“限韩令”发酵后的2017年骤降至78.5006万辆，到去年更是萎缩至仅20.4473万辆。去年现代起亚在中国市场份额已跌至0.65%。
现代汽车在中国原有的5家工厂中，北京第一工厂(2021年)和重庆工厂(2024年)已先后出售，2016年投产的河北省沧州工厂也正在推进出售程序。尽管此前当地曾传出“现代将全面撤出中国”的说法，但近期现代正谋求市场逆转。
这与中国电动汽车市场的高速增长密切相关。据韩国汽车移动产业协会(KAMA)和市场调研机构MarkLines数据显示，2023年中国纯电动汽车(BEV)销量达630.3万辆，较2023年(496.5万辆)增长26.9%。中国在全球电动汽车市场的占比在去年更是高达60.9%。这一表现与美国2023~2024年仅增长6.6%(116.8万辆→124.5万辆)和欧洲同期负增长1.3%(201.9万辆→199.3万辆)形成鲜明对比。
正因如此，现代汽车和起亚正通过多种方式尝试在中国市场争取实际消费者。例如，虽然缺席了本月中旬的上海车展，但持续参与地方城市举办的小型展会，以此扩大本土触点。韩国产业研究院高级研究员赵哲(音)分析称，“在中国市场，电动汽车占有率每提升1%，现代起亚就能实现约6万辆的销量，接近去年韩国本土电动汽车总销量8.5万辆。若能恢复至‘萨德’事件前的市场份额水平，将有望确保年销20万辆以上的稳定销售渠道”。
要想实现这一目标，就难免与占据中国市场的本土企业及特斯拉展开正面竞争。根据电动汽车统计机构EV Volume数据，比亚迪去年在华新能源汽车(含纯电动和插电混动)销量达352万辆，市场份额高达31.4%。此外还有五菱汽车(67万辆)、特斯拉(66万辆)、理想汽车(50万辆)、吉利汽车(46万辆)等众多竞争者。
现代汽车集团敢于再度挑战这个全球最大电动车竞技场，还有更深层原因。自2023年起中国政府为提升民营企业技术竞争力，停止发放电动车直接补贴，使得原本“倾斜的竞技场”有所改善。中国自2009年起对搭载国产电池的电动车制造商发放补贴，据大韩贸易投资振兴公社(KOTRA)统计，过去12年间累计金额高达1600亿元人民币(约合31万亿韩元)，其中比亚迪获得了70亿元(约1.4万亿韩元)。随着取消补贴导致本土企业成本压力加大，车价普遍上涨了50~100万韩元。
大德大学未来汽车系教授李浩根(音)分析称，“取消补贴使得中外车企的车辆价差缩小，现代起亚可能认为‘现在这场较量值得一试了’”。更关键的是，受特朗普政府25%汽车关税影响，现代汽车集团亟需在非美市场提升销量。据悉，现代起亚已向海外分公司下达指令，要求“今年销量必须超出既定目标10%以上”。
与此同时，随着中国在电动车及电池技术上的领先优势，近期全球车企正加速与中国开展技术合作。比亚迪、吉利、东风等中国车企率先采用中国生成式AI公司深度求索(DeepSeek)的技术后，日产、宝马也相继宣布加入合作。中国企业接连突破快充技术瓶颈，比亚迪实现充电 5 分钟续航 400 公里，电池巨头宁德时代更推出充电 5 分钟续航 520 公里的技术。汉阳大学未来汽车工程系教授林明燮(音)指出：“中国电动车消费者的要求已显著提升，现代起亚亟需实现本土市场的高端品牌转型”。
来源：中央日报
原文：https://www.toutiao.com/article/1830824464553155/
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