如果处理得当，大量废旧电池将成为中国的关键优势。

他们自称是"垃圾收集者"，但实际上，李和他的团队在中国南方收集和出售的金属盒价值连城，而且，来之不易。

在全球最大、最成熟的电动汽车（EV）市场上，这七个人是炙手可热的新商品：废旧电池的交易商。每块电池都含有锂、钴和镍等可提取和转售的成分。目前，数以百万计的电动汽车已准备被丢弃，成千上万的电动汽车已被遗弃在全国各地的墓地，大量退役电池等待回收。

随着全球对重要矿产资源的争夺不断升级，以及各国争相在绿色转型中拔得头筹，这些隐藏在中国各地废品收购站、停车场和车道上的贵金属将成为至关重要的资源。一个有效、安全、环保的电池收集和处理系统，肯定会使中国的汽车制造商领先一步。他们将能大规模生产使用回收电池的电动汽车，使其加倍环保，同时使他们在与国际竞争对手的竞争中占据优势，因为各国政府规定了更多的电动汽车销售量，欧洲等地也要求汽车中的回收金属达到最低水平。

然而，要达到这一点，需要整合一个由数千名参与者组成的庞大产业，其中既包括像李这样的自由职业者和其他小型非官方回收作坊，也包括巨型电池制造商。29岁的李是灰色市场的一员，这个市场与快速增长的电池回收行业同时出现，目的是从中国第一波电动车退役潮中获利。他要求只使用自己的姓氏，因为他是在政府建立的废旧电池处理系统之外经营的。

政策制定者正开始出台相关法规，但目前，在官方规定之外仍有大量利润可赚。"这就像一个无人打理的野生鱼塘，"李说。"谁知道鱼塘在哪里，谁就能得到鱼"。

回收利用一直是一个混乱的行业。从塑料到快时尚，废物的收集、运输和处理都需要多家公司的协调，而这些公司并不总是有合作的动力。

同样的问题也困扰着中国，在中国，每售出三辆新车中就有一辆是电动汽车，而在欧洲，每八辆新车中就有一辆是电动汽车。中国官方表示，到2026年，中国将提前10年实现电动汽车占新车销售总量50%的目标。根据咨询公司"循环储能"的数据，到2030年，中国需要回收的电池数量将是2021年的近四倍，而且在预处理和材料回收方面，中国将占据主导地位。一些市场研究表明，电动汽车电池的使用寿命约为五到八年，但也有人认为会更长。

不过，中国的电池回收法规仍处于起步阶段。电池生产商和汽车制造商在回收过期电池时有时会遇到很多麻烦，许多车主不知道他们的废旧电池可以得到补偿，回收公司也很难获得可靠的废旧电池来源。

这就是像李这样的交易商介入的原因。这位29岁的年轻人在类似嘀嗒视频平台的抖音等社交媒体平台上发布广告，并利用亲朋好友寻找潜在卖家。电池可能会出现在一个遥远的省份，因此他有时会安排叫车服务的快递员上门取货，或者自己前往另一个城市。

在那里，电池可能会被送到中间商、无证作坊进行分解，或者送到官方回收商那里。由于原材料价格波动很大，回收率在短短半天内就会发生变化，因此交易总是以现金形式快速完成。

中国电子节能技术协会下设的电池回收委员会秘书长杨林估计，目前不规范的经营者约占市场的五分之一。仅建立一条回收处理线的成本就高达1,500万美元左右，这就不难理解为什么零散经营者如雨后春笋般涌现。它们的存在有可能损害中国回收电池的信誉，因为它们并不总是遵守环保和安全标准。而且，由于它们不必投资于这些适当的保护措施，它们可以向电动汽车和其他电池的所有者提供更高的价格，从而将宝贵的电池转移到不太理想的供应链上。

全国最大的回收公司之一GEM的副总经理张玉平说："一旦你允许更多这样的小作坊存在，资源就会流向它们能带来最高回报的地方。这就像毒品一样”。

回收电动车电池最赚钱的是锂、镍、钴和锰电池。为了提取这些金属，电池必须被拆解并粉碎成所谓的"黑块"，然后溶解在强力化学品中。

正是这第一步，在中国南部城市东莞附近的一个小镇塘厦等地引发了小型回收商的家庭手工业。彭博社在那里采访的一位电池经纪人徐伟（音译）说，在发生一系列意外火灾后，当地政府采取了严厉打击措施，电池回收业才得以蓬勃发展。

当地一家媒体的记者潘俊天（音译）花了两周时间暗访这些作坊。他说："由于没有先进的机械设备，拆卸电池组需要大量劳动力”。他说，"工人们按小时计酬，只带布口罩作为防护，使用破坏杆和电锯撬开箱子。他们"都是男性，打开一个电池组至少需要一个小时"。

与创业板公司位于武汉的先进研发设施相比，这里的条件可谓天壤之别。工人们使用以回收电池为动力的叉车将废旧电池分类并运送到仓库时，配备热传感器的摄像头监控着潜在的火灾。特殊的柜子有助于控制电压和电流，以防止在初始处理阶段发生爆炸。

在彭博社参观的位于荆门的另一家GEM工厂，一个由传送带、管道、熔炉和破碎机组成的多层系统是中国主要企业采用半自动化流程的典范。工人们身穿灰色连体衣，头戴坚硬的帽子，戴着重型工业口罩，以保护肺部不受粉尘的伤害。

GEM公司称，它处理了中国约10%的退役电动车电池，去年的回收收入比2021年翻了两番。该公司还在政府所谓的156家主要行业企业白名单中占据一席之地，在竞标关键的政府和国有企业项目时获得优先地位。要想进入白名单，必须通过严格的评估，其中包括运营以及环境和技术标准。

这些都不适用于由李某等贸易商和东莞等地的作坊催生的灰色市场。一家大宗商品定价公司的分析师说，这是一个很大的安全风险，因为他们处理的事情他们并不完全了解。

运输是另一个问题。根据中国的国家标准，运载旧电池的卡车必须安装烟雾报警器以及阻燃和隔热包装。但是，许多非官方参与者要么不愿支付这笔费用，要么没有资源。

中国电池巨头CATL旗下子公司广东布伦普回收技术有限公司副总裁于海军说，有些人不使用专用车辆，而是求助于按需卡车运输服务提供商火拉拉。"从A点到B点的运输费用可能是40,000元，也可能是4,000元。差别很巨大"。

中国政府一直在努力规范这个快速增长的市场。

一个总体政策框架已经到位，为不同参与者的责任提供了指导。在电池规格、电池拆解及其剩余电量测试要求等方面都有国家标准。北京还在推动建立一个全国范围的平台，以跟踪电池的生命周期。

但行业观察人士表示，这些措施目前缺乏执行力。

中国电池合作联盟，是一家包括2000多家公司的非营利组织，该组织的高级顾问杨庆育说："政府指示汽车制造商和其他企业与回收商合作，将电池列入白名单，但从技术上讲，现在这还不是强制性的”。

因此，在没有严厉处罚的情况下，许多报废电池仍然流入灰色市场渠道。为了促进市场健康发展，需要制定更严格的规则，对违规企业进行处罚。例如，GEM的Zhang表示，到2025年，白名单应"不仅仅是推荐名单或优先名单，而是真正的准入资格"。

进一步清理回收行为将有助于中国巩固其在电动汽车市场的世界领先地位。总部位于深圳的高工锂电池研究中心副总裁胡峰说，如果汽车制造商回收汽车电池，就能降低成本。随着时间的推移，他们将建立起稳定的核心材料供应。

其环境、社会和公司治理方面的资质也将得到提升。再生电动车材料的碳足迹低于传统矿山。麦肯锡咨询公司指出，以欧洲使用湿法冶金法生产富镍电池为例，其碳足迹可减少四到五倍。

过去一年，电动汽车原材料价格飙升至历史高位，因此每一克都很重要。中国90%以上的钴和镍资源以及一半以上的锂资源仍依赖海外进口。行业准则规定，每块回收电池的钴和镍含量至少应达到原来的98%，锂含量至少应达到原来的85%。大型回收商达到这些标准不成问题，但小型回收商可能会遇到困难。

电池咨询公司Rho Motion的分析师Mina Ha说，他们"优先考虑高价值的可回收物"。"其他一切最终都会变成废物"。

让这一系统正常运转还将有助于中国汽车制造商更好地在海外销售汽车。欧盟规定了在其销售的电动汽车中回收成分的最低水平，最初为钴16%、铅85%、锂6%和镍6%。此外，欧盟还有义务在2027年前建立电子"电池护照"和二维码，以验证原材料的来源，并为废旧电池制定单独的锂收集目标。

循环储能公司总经理汉斯-埃里克-梅林说："中国的汽车制造商可以进入更大、更成熟的回收市场，而且他们生产汽车的市场与欧盟的要求并不相同”。他说，这意味着中国制造商可以将含有回收成分的电池直接装在汽车上出口到欧洲。

梅林说，中国的"主要优势在于其在电池材料生产方面的强势地位，而回收是其中的一个综合过程"。梅林说，"这是我们西方国家还没有真正搞清楚的方面"。

彭博新闻社报道2023年12月21日

声明：该文观点仅代表作者本人，本信息平台不持有任何立场，欢迎在下方【顶/踩】按钮中亮出您的态度。