但凡FAA正经地对MCAS进行适航审定，也不会有737MAX丑闻了
正如前面所说，从CCAR25-R4到现在已经十余年了，当年的标准面放到现在的C919面前就有很多空白，为此量身制定符合安全原则的标准就是补充条款的作用。
比如以前的飞机内部网络系统仅限于机内使用，是与外界不连通的局域网。而C919则具备新型网络系统，可以和外部设备交换信息（例如机场地面服务系统接入、远程设备诊断等）。与外部不连通的局域网不需要考虑网络安全防护，但C919与外部网络相连接了，那机载网络安全的标准则必须得有相应的补充。
可以说，这次额外条件修订是中国民航局自己制定标准的开始，开始入局标准制定了。
对民用飞机来说，符合适航标准是最为重要的安全保障，因为飞机适航标准很大程度上是基于喷气飞机几十年历史中各类血的教训所制定的。但不可忽略的是目前主流的欧美适航标准一定程度上形成了巨头所设定的壁垒，增加了后来者进入的门槛形成市场保护。
这道理其实很简单，对领跑者而言标准完全可以根据自己的能力（甚至上限）来制定，我做得到而你做不到那就不符合标准了，对不起你不合格。比如做到80分就能满足安全要求，但我能做到100分所以我设定标准是必须达到100分，你做到85分就是不符合标准。
由于欧美航空工业最为发达且认可度最高，使得其制定的适航标准变相成为全球标准，甚至包括其中一些放在别处并不合理的有欧美环境特色的标准。
最大起飞结冰状态的气象要求，就是一个非常典型的基于北美地理环境所制定的标准，并不符合我国北方的天气情况，使得ARJ21当年的自然结冰实验之路无比艰难。
CCAR25部附录C中连续最大结冰状态的大气水含量及水滴直径要求在国内就极难满足
当然，2011年发布CCAR25-R4时我们航空工业基础薄弱，对适航标准只有基础认知，只能大量参考美国标准，这是当时的无奈之举。然而如今随着ARJ21与C919两型飞机完成适航审定，使得我国航空工业（包括民航局适航管理司）对适航标准有了丰富的经验以及全新的理解。
本次针对C919量身定制颁发专用条件，一方面填补了适航规章中相应的空白，另一方面也代表着民航局对适航标准有了自己的理解，具备了自行制定标准的能力。这是只有在“知其然，知其所以然”的情况下才能做到的。