但是，中国加氢站也存在一定问题。首先是分布分散，中国氢燃料电池汽车主要集中在示范应用的5大城市群和北方地区，加氢站却分散分布在全国数十个城市。这意味着，2030年前，示范应用的5大城市群和北方地区加氢站将处于紧平衡或紧缺状态。加氢不便利，将严重制约氢能产业化发展。

二是现有建设标准指导性不强。中国加氢站建设主要依据2010年颁布的《加氢站技术规范》，该标准编制时间较早，已不适应当前实际。对比欧美、日本，有的技术指标是国外相应指标的几倍甚至10余倍。中国标准制定中采用的汽油和氢气的能量当量换算法计算出的安全空间过大，在一定程度上也制约了加氢站的发展。

三是建设运营成本高，加之加氢不便利，使得盈利难。从加氢站建设的角度来看，针对其外部安全防护距离的要求使得加氢站占地面积较大，选址难、土地成本高，这也使氢能难以大规模在城市的核心区域布局，而布局在郊外的配套成本高、单独建站成本高昂。从加氢站运营的角度来看，多数加氢站加氢不便利，运行负荷不高，因此难以实现盈利。

多领域推进试点应用，避免局限一窝蜂

大陆央视报道，应用方面，目前，除了传统化工、钢铁等工业领域，氢能已在交通、能源、建筑等其他领域稳步推进试点应用。

在交通领域，中国现阶段以客车和重卡为主，正在运营的以氢燃料电池为动力的车辆数量超过6000辆，约占全球运营总量的12%，已成为全球最大的氢燃料电池商用车生产和应用市场。

不过，对氢能不能局限于一窝蜂式造车。中国电力规划设计总院院长助理刘世宇指出，近年来国内对氢能发展的注意力几乎都集中在交通领域，新能源汽车领域，氢能在农业、工业和第三产业都有非常广泛的应用前景，我国需要用更宽的视野，更全面地挖掘它的潜力和价值。

专家表示，我国不同区域资源能源禀赋、产业基础等差异大，各地区应从各自资源禀赋、产业基础、市场空间及地方财力等多方面系统谋划，理性布局，避免跟风盲从。

中国国家发展和改革委员会创新和高技术发展司副司长王翔表示，围绕氢能的规范管理，氢能基础设施建设运营管理，关键核心技术装备创新，氢能产业多元应用试点示范还有国家标准体系建设，来制订和完善相关的政策和规定。（完）