贝丝-金迪格 2023 年 11 月 9 日《福布斯》
比亚迪 10 月份在华销量是特斯拉的两倍多，特斯拉的销量环比下滑，而新能源汽车初创企业的销量则全面强劲。中国新能源汽车（NEV）行业继续保持强劲势头，9月份新能源汽车销量同比增长约22%，10月份预计同比增长约34%。总体而言，中国有望再次成为今年全球电动汽车销售的主要驱动力，预计销量将达到或超过 850 万辆，占全球预计销量 1400 万辆的 60% 以上。
特斯拉最近一直备受关注，因为它优先考虑降价，它的利润率在过去几个季度大幅收缩。中国是特斯拉最重要的市场，因为中国目前是特斯拉剩余可寻址市场总量（TAM）最高的市场，因此近期的疲软不容忽视，尤其是在国内竞争对手加快增长步伐的情况下，更值得注意。
比亚迪在中国超越特斯拉
比亚迪的交付量在第三季度和第四季度初出现了大幅增长，而特斯拉则停滞不前，因为消费者的需求似乎正在向本土原始设备制造商倾斜。小鹏汽车和力威汽车 10 月份的销量均创下历史新高，同比增长约 300%，而蔚来则同比增长 60%。从各车型的销售数据来看，比亚迪在中国的主导地位更加明显：10 月份销量最高的 6 款车型中有 5 款是比亚迪，合计销量接近 214,000 辆，而 Model Y 当月的销量仅为 53,249 辆。
自 5 月份以来，比亚迪的新能源汽车和纯电动汽车销量稳步增长，自 6 月份以来，比亚迪的新能源汽车交付量已连续 5 个月创下历史新高，从 6 月份第二季度结束时的 253,046 辆上升到 10 月份第四季度开始时的超过 301,000 辆。10 月份的交付量同比增长了 39%，是今年迄今为止增速最慢的月份，而 10 月份的月均销量同比增长了 77%。在纯电动汽车销量方面，为了与特斯拉进行更公平的比较，比亚迪在10月份的交付量和中国制造汽车的出口量同比增长了60%，达到165,505辆，是特斯拉的两倍多。按此速度计算，比亚迪将在第四季度超越特斯拉，实现 500,000 辆纯电动汽车的季度交付量，而特斯拉预计第四季度至少要交付 449,000 辆汽车，才能在 2023 年实现 180 万辆的目标。
另一方面，特斯拉在中国的销量在 6 月份达到顶峰，为 93,680 辆，包括出口在内，9 月份环比和同比分别下降近12%和11%，为 74,073 辆。10 月份的环比增幅仅为 +0.6%，而同比增幅则连续下降了2.6%，这表明该原始设备制造商的增长继续落后于整个新能源汽车行业。
盈利状况
随着研发水平的提高和亏损的增加，蔚来和小鹏正在努力寻求盈利转变，而特斯拉正面临着利润率的问题，对中国的依赖更加剧了这一问题。原因很简单：从 2022 年第四季度到 2023 年第三季度，特斯拉将继续以低于平均成本的价格在中国销售汽车。目前，基本款 Model Y 的售价约为 36200 美元，改款 Model 3 的基本售价上涨了 12%，达到 35800 美元。这两款车的售价仍低于特斯拉第三季度每辆车约 37487 美元的平均成本。
最近宣布的Model Y价格上涨，可能有助于缓解这一问题，因为Model Y在中国的月销量占比刚刚超过70%，但在过去的四个季度中，中国的平均售价与每辆车的平均成本相差3%或更多。
第一季度，特斯拉在中国交付了 137,429 辆汽车（不包括出口），平均售价为 35,589 美元。
第二季度，特斯拉在中国的平均售价上涨约 1,000 美元，达到 36,578 美元，交付量环比增长 14%，达到 156,676 辆。5月份的提价和Model Y销量的增加对平均售价有所帮助。
第三季度，由于交付量环比下滑（12.2%）至 139,624 辆，ASP 再次降至 35,953 美元。
尽管过去四个季度特斯拉在降低单车成本方面取得了进展，但由于大范围降价，平均售价下降速度更快。
然而，由于中国市场的销量达到433,729 辆汽车的交付量，它略低于年交付量的 33%，再加上平均售价落后于平均销售成本，这意味着特斯拉的利润率很可能无法恢复到 20% 以上，直到中国市场的平均售价重新高于平均销售成本。销售成本（COGS）必然低于平均售价（ASP），因为两者之间的差额就是毛利润。就特斯拉而言，中国的平均售价低于平均销售成本对毛利润产生了负面影响。
我们之前讨论过，特斯拉可能会继续降低价格，以提高其领先的电动汽车市场份额，从而抵御未来几年将愈演愈烈的竞争。在竞争分析框架中，我们预计特斯拉第三季度的营业利润率将下降到本田和大众之间的水平，或从最近的 9.6% 降到 7.8%。第三季度的营业利润率为 7.6%，略低于我们的基本情况，高于我们的看跌情况模型。
从特斯拉的汽车毛利率来看，这种情况越来越明显。2022 年第二季度，随着 COGS 的上升，汽车毛利率出现了下降，而到了 2022 年第四季度，随着中国 ASP 转移到 COGS 曲线下方，汽车毛利率下降到 20% 以下。由于中国 ASP 仍低于曲线，拖累全球 ASP 因降价而继续下滑，今年每个季度的利润率都在下降。
不过，比亚迪今年在利润率方面表现强劲。比亚迪第三季度的汽车毛利率超过 25%，高于第一季度的 20.7%和去年同期的 22.8%。汽车毛利率也从 2022 年第一季度的 15.6% 显著提高，扩大了 1010 个基点，而特斯拉的毛利率则从同一季度的峰值 29.65% 缩小了 1390 个基点。比亚迪对部分热门车型进行了降价，但降价幅度并未对利润率造成损害。
中国对特斯拉的重要性
特斯拉 9 月和 10 月在中国的销售数字疲软确实引发了一些需求方面的担忧，因为这两个月通常是持续到 12 月的季节性旺季的开始。同时，由于中国对特斯拉生产和交付的巨大影响，也引发了对其利润率和收入增长的更广泛担忧。
在特斯拉目前约 185 万辆的装机产能中，上海巨型工厂占了一半多一点，该工厂的年运行率约为 95 万辆。特斯拉在第三季度指出，"上海工厂已经成功运行了几个季度，接近满负荷生产，我们预计周生产运行率不会出现有意义的增长"。第三季度，特斯拉在中国共售出 222517 辆汽车，其中出口 82893 辆。截至目前，特斯拉共售出 699,056 辆中国制造汽车，其中出口 265,327 辆。这意味着中国市场占第三季度总交付量的 51.1%，占今年年初总交付量 132 万辆的 52.1%。
就汽车产量而言，上海基本上已经达到了极限，因此 10 月份的停滞不前引发了更多关于特斯拉如何重新夺回中国市场份额的问题。随着比亚迪在第三季度的强劲增长和特斯拉在 9 月份的下滑，这家美国电动汽车制造商的市场份额从第二季度的 12.98% 降至第三季度的 9.89%，季度降幅超过 300 个基点。
9 月份的月度疲软可归因于生产线升级，以迎接改款的 Model 3，而 10 月份的月度停滞要么表明上海吉加的满负荷生产放缓，年化率约为 86 万辆，最大值约为 95 万辆，要么表明中国制造的库存增加。这两种情况都不利于特斯拉进入中国季节性旺季的第四季度，因为这两种情况都可能表明年底前的需求将更加疲软。
结论
对于特斯拉投资者来说，目前的主要问题是利润率何时见底，因为汽车和毛利率持续恶化。鉴于特斯拉约三分之一的交付量和略高于 20% 的收入依赖于中国，中国为特斯拉利润率何时何地触底提供了重要线索。
在这一价格竞争时期，比亚迪在执行方面表现出色，月交付量创下新纪录，同时利润率也在扩大。另一方面，特斯拉在中国的月销量停滞不前，第三季度在中国的平均售价再次下滑。目前，中国的 ASP 已连续五个季度低于特斯拉的平均 COGS，利润率仍未见底。
声明：该文观点仅代表作者本人，本信息平台不持有任何立场，欢迎在下方【顶/踩】按钮中亮出您的态度。