据环球网9月1日报道，日本与印度就孟买至艾哈迈达巴德高铁项目（MAHSR）正式达成列车选型协议，确定引进由东日本铁路公司（JR东日本）研发的下一代E10系列新干线列车。

这项合作是印度首条高铁线路的核心部分，双方为此已经扯皮了好几年。

印度起初坚持Make in India理念，希望使用国产高铁列车，甚至提出由本国车厂仿造E5系列，进行本地化制造。

然而，印度国内并不具备高铁列车制造与测试的成熟体系，尤其在抗震性、安全系统、车体结构与列控技术方面难以满足日本新干线的标准。

日方担心一旦使用未经验证的车辆，不仅影响运行安全，还可能拖累整个项目形象，因此始终坚持必须使用日本原装列车。

最终，印度同意先由E5系列用于测试，正式商业运行阶段全面使用E10系列列车，国产方案被彻底排除。

作为交换，印度要求日本继续参与未来线路开发，但强调必须通过竞标方式确定。这场列车博弈尘埃落定，印度在高铁技术能力不足的现实面前不得不选择了妥协。

石破茂和莫迪乘坐新干线

这条高铁线路本身，对印度来说，确实非常重要，关系着从0到1这一步。

项目总长508.17公里，起于印度金融中心孟买，终点为古吉拉特邦的工业重镇艾哈迈达巴德，全线采用日本新干线技术标准，设计运营时速320公里，建成后将把目前8小时的通勤时间缩短至2小时左右。

线路沿线共设12个车站，包括孟买、瓦皮、苏拉特、巴罗达等经济节点城市，覆盖人口超过1亿。

项目总投资超过1.1万亿印度卢比（约合130亿美元），其中八成由日本提供超低利率贷款支持。

早在2017年9月，这项工程就在莫迪和安倍晋三共同出席下正式奠基，当时宣称将在2023年通车。

然而进展远不如预期，根据印度国家高铁公司的最新时间表，目前古吉拉特段计划于2027年底前实现首段通车，整条线路预计最早要到2029年才能完工并全面投入运营。

也就是说，这条标志性高铁从动工到完工，少说也要拖上12年。

印度火车

一个508公里的高铁项目，为何需要十多年时间才能完成？

最根本的原因，是印度政府在制度、执行、协调等各方面存在严重短板。

比如土地征用问题。在马哈拉施特拉邦，地方政府与中央政府就征地补偿标准、路线调整等问题长期拉锯，甚至因为政党更替，征地工作一度全面停摆，直到2023年才大致完成。

还有就是环境审批流程复杂冗长，沿线隧道穿越红树林与湿地保护区，需多部门联合审批，导致多个施工标段迟迟无法开工。

此外，在施工组织方面，印度国内承包商经验不足，不具备大规模高铁桥梁、隧道与高架结构施工能力，导致大量关键工程由日本企业或联合体承担，协调成本极高。

再加上整个项目涉及线路标准、车辆匹配、信号系统、供电系统、运维培训等一整套体系建设，而印方各部委之间常常各自为政，推动效率低下。

更典型的是列车选型谈判，印度一开始想造出自己的新干线，但反复折腾后发现根本不现实，还是得靠日本提供全套解决方案。

一条高铁，把能折腾的事几乎全折腾了不止一遍，也是没谁了。

中国高铁

印度和日本这一次能够敲定列车合同，是莫迪访华前去日本访问的成果，这个场景也十分令人唏嘘。

作为邻居，当印度还在为508公里的高铁线路扯皮的时候，中国的高铁建设却是另一番景象。

2017年，中国高铁运营总里程为约2.3万公里，到2025年预计将突破4.8万公里，八年间新增超过2.5万公里，相当于印度整条高铁线路的近50倍。

而且这些线路并不是集中在东部平原，而是涵盖西部高原、高寒山区、沿海桥隧集群等各种复杂地形，真正实现全国高铁网络成网运行。

在列车制造方面，中国已全面列装复兴号系列动车组，自主设计、自主生产，具备不同速度等级、气候适应和多制式兼容能力，不仅满足国内需求，还出口到各个国家。

而印度至今尚未拥有哪怕一列自主研发、符合高铁标准的列车，同样是2017年开工，中国造了2万多公里高铁，印度却连1公里都没有。

原文：https://www.toutiao.com/article/7545019824255058451/

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