韩媒：超越特斯拉的比亚迪怎么回事？… 价格战和海外扩张导致盈利性与市场占有率同步下滑
¬ 市场占有率跌至 7% 左右，净利润四年来首次下降 … "价格竞争 – 技术竞争的拐点"
去年，中国比亚迪（BYD）超越美国特斯拉，成为"全球最大电动汽车销售商”，但其盈利能力和市场份额却大幅被动摇。尽管创下了历史最高的销售额和销量，但净利润却较去年减少了 19%，四年来首次出现下降趋势。今年以来，其在中国市场的占有率也跌至个位数。
有分析认为，为了扩大销量而降价的策略导致利润大幅下滑，形成了"销量高却无盈利"的局面。还有观点认为，这是比亚迪在失去国内市场的主导地位后，为积极进军海外市场而过度投入初期投资的结果。
在中国被吉利汽车超越
31 日，韩国汽车研究院的数据显示，比亚迪今年 1-2 月在中国国内市场的占有率为 7.1%（19.1 万辆），其占有率 2022 年为 7.7%，2023 年为 11.5%，2024 年飙升至 15.5%，却在去年小幅下挫至14.4% 后急剧下降，相当于鼎盛期一半的水平。截至去年，比亚迪每季度都领先于吉利汽车的销量，但今年落后了近 10 万辆，丢掉了销冠的宝座。
业绩也未达预期。比亚迪去年净利润为 326 亿元人民币（约合 7 万 1,000 亿韩元），同比下降 19%。这一水平低于市场预期（354 亿元人民币）。销量为 226 万辆，超过了特斯拉（164 万辆），销售额也增至 8,039 亿元人民币，持续增长，但销售额增长率仅为 3.5%，为 6 年来的最低纪录。员工人数也在一年内减少了 10%，重组压力加大。
这种低迷的背景是中国电动汽车市场的"极端价格竞争"。中国整车企业最近一直在所谓的"内卷"（自相残杀）的出血竞争中不断降低价格。比亚迪也推出了平均售价约 2,600 万韩元（人民币约 12 万元）的低价车型，以扩大销量，但评价认为其未能守住盈利能力。彭博社 28 日指出："比亚迪通过打折竞争在销量上超过了特斯拉，但也为此付出了代价"。
其中，"中国政策的变化"也起到了直接打击的作用。中国政府从今年开始将汽车产业的政策从"数量增长"转向"质量增长"，使得包括比亚迪在内的以低价电动车为中心的企业负担加重。原本只是建议性质的"电动车能效标准"现进入强制执行，如果不满足该标准，就无法进行生产和销售。特别是针对轻型车的标准更加严格，这对普及款车型占比高的比亚迪来说是一个不利因素。
补贴体系的变化也产生了影响。中国正在全力推行"以旧换新"政策，鼓励民众更换旧的消费品，该政策在汽车市场中成为了淘汰低价车型、推动产业升级的工具。低价车型享受的优惠减少，插电式混合动力汽车（PHEV）以往仅凭电动续航 43 公里即可获得补贴，而现在要求续航里程需达到 100 公里以上才能获得补贴。在此过程中，比亚迪的"海鸥"等多款现有低价车型都被排除在了优惠对象之外。
从"价格"转入"技术"
有观点认为，中国内需市场已进入从"价格竞争"向"技术竞争"转变的转折点。有人指出，比亚迪在研发（R&D）上投入了过多成本，导致盈利能力恶化。比亚迪去年仅在研发方面的投入就比前一年增加了 17%，达到 634 亿元人民币（约合 11 万 6,000 亿韩元），这一数额是其年净利润的两倍。
去年，该公司推出了"超级 e 平台"，充电 5 分钟即可行驶 400 公里，今年 1 月又宣布将投资 1,000 亿元人民币（约合 22 万亿韩元）用于提升自动驾驶技术，令业界震惊。但考虑到中国国内的理想汽车、小鹏汽车、蔚来汽车等竞争对手在智能功能和自动驾驶等方面迅速追赶的速度，有观点认为，仅凭激进的技术开发很难在短期内拉开差距。
海外拓展战略也被视为负担因素。为了扩大对中南美等新兴市场的出口，比亚迪直接订购并运营大型汽车运输船队，同时在匈牙利、巴西、泰国等地建立本地生产据点，导致物流和建设费用大幅增加。
尽管如此，预计比亚迪不会放缓海外扩张的步伐。判断的依据是，随着国内市场需求增长放缓，比亚迪不得不以新兴市场为中心进行外延扩张。还有观点认为，比亚迪可能会通过收购、合并和品牌重塑等方式尝试改善体质。韩国汽车研究院分析称："由于制度变化和国内竞争加剧，小型和低价市场正在萎缩，企业会把海外扩张的重点放在新兴市场。为了摆脱低价的形象，重新定位品牌和尝试收购的可能性也会随之增加"。
来源：朝鲜日报
原文：toutiao.com/article/1861144688465028/
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