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越南定下雄心壮志，想要靠着一条1500多公里长的铁路线，复刻中国高铁发展模式，可越南的先天不足已经决定了，这条路不太好走。

越南工贸部公布的估算数据显示，到2050年，该国铁路相关产品和服务市场规模可能超过900亿美元，政府希望能够培育一批掌握钢轨、列车、信号系统等制造技术的本土供应商，事实上打造出一个可以比肩全球先进水平的铁路产业。

【越南希望打造以高铁为核心的铁路产业】

温纳集团、和发集团、长海集团等越南企业也已经响应政府号召，以不同的方式参与到了铁路产业的建设之中，温纳集团就通过旗下子公司直接介入了部分高铁项目的投资与建设。

越南政府与企业对于本国铁路产业发展的信心，很大程度上来自于计划中连接首都河内和经济中心胡志明市的南北高铁。

这条铁路全长1541公里，设计时速350公里，初步投资约673.4亿美元，是越南历史上投资规模最大的铁路项目，在全球范围内也属于少有的大投资项目。

越南政府与商界的想法很简单，即依托这条高铁，复刻中国在大约20年前所做的，通过高铁建设引进先进技术，逐渐吸收技术建立起自己的高铁产业链，带动整体的经济发展。

但是，越南上下都忽略了，越南与中国国情不同，想要复刻这一模式存在极大困难。

【越南对南北高铁寄予厚望】

首先，中国当年能够顺利引进先进高铁技术，甚至能够实现“二桃杀三士”，以及后面中国高铁产业能够快速发展，都与中国拥有的庞大国内市场有密不可分的联系。

德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪、日本川崎重工这些企业，当年是因为看重中国这个无限庞大的市场，希望进行长期合作，才愿意在提供技术转移一事上松口。

后面中国逐渐吃透高铁技术、完善本土产业链，也与国内庞大的市场需求密不可分，源源不断的订单很大程度上推进了中国高铁技术以及整个产业的稳步发展。这恰恰是越南现在所缺乏的。

越南的国土面积大致相当于中国东部的一个省，且南北狭长，这意味着越南不会像中国一样有京九、京广、京沪等多条南北主干线，南北高铁就是越南最核心的南北干线。

在完成这一干线建设后，越南只需要修建一些东西向的延伸线，就能够完成国内的高铁网布局。

换而言之，南北高铁可能就是越南唯一一笔高铁超级订单，越南的供应商在完成南北高铁的供货之后，面对的是一个已经饱和的国内市场。

【越南国内市场有限】

而中国高铁的每一条新线都在为上一批供应商提供续接订单，工厂敢于为一条产线投入数年时间改进工艺，是因为知道后面还有下一条线在等着。

这种国内市场的不足，无疑增加了越南与他国商讨技术引进的难度，且即便引进了技术，越南也很难在仅靠国内市场的情况下完成产业链建设。

至于开拓国际市场，越南作为后来者，短时间内难以与中国、日本、德国等国竞争，越方之前也没有参与过多少海外铁路建设，其基建能力并未得到国际认可。

其次，中国在引进高铁技术的时候，国内是有相对完整的铁路设备制造体系的，普速列车基本能够实现自给自足，同时有着较为丰富的铁路专业人才储备以及完整的人才培养系统。越南现在却没有这些必须的基础。

本世纪初，越南向中国订购了80辆D19E柴油机车，其中前40辆在中国境内生产，后40辆在越南嘉林铁路工厂进行本土组装，使得越方直接接触到了该型机车的核心结构与组装工艺。

可这40辆机车的组装完成后，嘉林铁路工厂没能更进一步，吃透相关技术实现D19E机车的国产化。

【越南国家铁路集团8月才接收的新一代D19E型机车】

今年8月，越南国家铁路集团在河内接收的新一代D19E型米轨柴油机车，依然由中国制造。

一个连米轨铁路上时速大约120公里的柴油机车都必须持续从国际市场进口的国家，很难在短时间内吃透技术含量更高的高铁技术。

况且，越南现有铁路行业仅35家企业，大部分依赖进口机械和零部件，机车设计、车辆制造、信号、自动化和电气化等核心领域的本土研究和生产能力几乎空白。

最后便是政策、资金等层面的问题，其中又以资金问题最为严重。

越南政府正在全国大搞基础设施建设，多个新机场、新地铁等设施也在同步推进，本就财政收入有限的越南政府面临着更大的资金压力，难以独自承担南北高铁的建设。

2025年，温纳集团旗下负责高铁项目的子公司提出自筹20%的资金，其余80%申请国家提供35年期零利率贷款，这一方案被越南财政部和央行否决，财政部直言零利率、长周期、到期才还本的安排实质等同国家补贴，会拖累主权信用评级，温纳随后撤回了投资申请。

即便有企业表态愿意自筹更大比例，其资金结构仍然高度依赖国内外信贷，风险最终仍可能回到国家财政身上。

【越南进行铁路升级的资金十分有限】

这种资金上的不足，也会削弱越南寻求国际合作时的议价能力。既要求融资支持又要求技术转让，对任何一方合作伙伴来说都是一组很难同时满足的条件。

越南高铁的困境不在于某一个环节的缺失，而在于几个条件之间的相互锁定。900亿美元的市场规模是一个跨越数十年的远景数字，而产业链的养成需要的是持续、密集、可预期的订单流。

南北高铁是越南唯一能产生这种订单流的项目，但它的资金结构又迫使政府把有限的财政资源集中在这一条线上，没有余力去培育第二条、第三条线路来维持供应商的生存。

嘉林工厂的教训则说明，组装环节的接触不等于能力的转移，而能力不转移，技术引进就只是购买产品。

越南选择了一条需要同时解决资金、技术和市场三个变量的路径，而这三个变量之间并不存在自然的相互促进关系。一条铁路可以修起来，但一条产业链需要的东西，比一条铁路多得多。

原文：toutiao.com/article/7704602633654403647/

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