普京的魄力或能 “挽救” 波音：功勋飞行员直言俄罗斯航空业真相
无论是飞行员、设计师还是航空工程师，都在谈论俄罗斯航空业面临的这一重大困境 —— 民用航空已濒临崩溃。如今，是时候让它重振旗鼓了。况且，我们不乏人才与资源。那么，俄罗斯究竟需要怎么做才能实现这一飞跃，让我们不再乘坐破旧的波音与空客飞机，转而坐上本国制造的舒适、现代化客机 —— 跻身世界一流的民航客机呢？
日前，俄罗斯联合发动机制造集团 - 航空发动机公司（ОДК-Авиадвигатель）总经理兼总设计师、院士亚历山大・伊诺泽姆采夫表示，俄罗斯是全球唯一能够自主研发制造飞机及航空发动机的国家。如今，其他国家均已丧失这一能力，即便是美国，也需与欧洲、日本合作才能生产飞机。
这番话对俄罗斯民众而言无疑是一剂强心针。毕竟，过去几十年来，我们早已习惯了 “俄罗斯民用航空实际上已不复存在” 的说法。难道如今它真的要重获新生、整装待发了吗？《沙皇格勒》就此采访了苏联功勋飞行员奥列格・斯米尔诺夫。1983 年至 1990 年，他曾任苏联民用航空部副部长，现任俄罗斯联邦航空运输署公共委员会民航事务主席。
唯有借总统魄力推动，世界一流发动机方能升空
《沙皇格勒》 ：奥列格・米哈伊洛维奇，您是否认同亚历山大・伊诺泽姆采夫关于俄罗斯航空业 “独一无二” 的观点？
奥列格・斯米尔诺夫 ：伊诺泽姆采夫自然清楚自己在说什么。他是极具天赋的发明家与设计师。在他的领导与直接参与下，PD-8 发动机即将完成认证，PD-14 发动机已通过认证，而向总统展示的 PD-35 发动机也在测试台上取得了出色成果 —— 推力超过 35 吨！若该发动机能通过其余所有认证参数，这不仅将是俄罗斯航空制造业的飞跃，也将是全球航空制造业的重要突破。
据我所知，目前国家采购方尚拖欠伊诺泽姆采夫数十亿卢布，这笔款项对应着他已完成的工作。我愿意相信，在弗拉基米尔・普京近期于萨马拉召开航空发动机领域会议后，这些欠款将得到清偿。而且，借助总统的魄力推动，还将投入额外资金，以完成 PD-35 发动机的研发并实现量产 —— 这款发动机在功率及其他参数上都将是全球顶尖水平。届时，我们就能基于这款发动机研发新客机了。PD-35 发动机将成为俄罗斯实现工程技术自主的新关键要素。
—— 能否说，我们正处在俄罗斯民用航空升空的门槛上？
—— 完全可以。
—— 但仍存在一种风险：这款新型发动机会不会重蹈部分俄罗斯技术创新的覆辙 —— 人们对它们寄予厚望，最终却只生产了寥寥数台？
—— 风险始终存在。只有当 PD-35 发动机获得适航认证时，我们才能最终断言俄罗斯航空制造业实现了突破。
配图说明：弗拉基米尔・普京与亚历山大・伊诺泽姆采夫会面（2023 年）。
“民航复兴交给了门外汉”
—— 俄政府推出了一项计划，要求到 2030 年俄罗斯民航机队新增 1000 架飞机，其中约 600 架为多座客机。这项计划目前是进展不顺，还是在正常推进？
奥列格・斯米尔诺夫 ：这项计划从一开始就令专业人士困惑不已，大家都在问：这是谁制定的？给人的感觉是，制定者是一群完全不专业的 “门外汉”。
1000 架飞机意味着什么？这需要 2000 台航空发动机 —— 可如今我们连一台发动机都无法批量生产，去哪里找这么多发动机？此外，还需要数百万个零部件，这些零部件需由高水平专业人员在现代化工厂里，用现代化设备和材料制造而成。
然而，过去 30 年来，航空业的核心基础 —— 无论是生产体系、技术储备还是人才梯队 —— 都已被蓄意摧毁。丘拜斯之流就是这一破坏行径的执行者。如今，总统终于意识到我们陷入的困境，提出了进口替代战略。
我们需要重拾 1990 年前的地位，再次成为航空制造强国。要知道，破坏容易，一群蠢货就能做到 —— 他们也确实这么做了，之后还卷着侵吞的巨额资金逃到了国外；但重建绝非易事。
我希望目前采取的措施能助力这项计划的实施，当然，规模会有所缩减（因为原计划本身就不切实际）。但即便如此，这也将是俄罗斯航空制造业向前迈出的一步。
配图说明：波音 787 “梦想客机”：俄罗斯参与制造。
奥列格・斯米尔诺夫 ：我们的工程师与技术人员非常出色，飞行员也一样。在俄罗斯航空制造业陷入停滞、停止生产国产客机的时期，是他们掌握了波音与空客飞机的操作技术。这背后付出的努力是巨大的。
首先，要掌握这些飞机的操作，他们必须具备专业水平的英语能力。因为每一架这样的飞机都会附带数十卷技术资料，且全部是英文。而制造商严禁将这些文件翻译成其他语言，理由是翻译可能导致误差，进而影响飞行安全。
为此，我们建立了专门的技术支持中心。直到现在，这些中心仍在维护俄罗斯境内现存的 600 架波音与空客飞机 —— 顺便说一句，如今这些飞机承担着俄罗斯 90% 的航空运输任务。
航空业陷入困境，俄罗斯需彻底改革体系
但这些飞机如今已 “步履蹒跚”—— 它们缺乏零部件、机械装置，甚至连制造商本应每日提供的技术资料都无法获取。这些技术资料会指导航空公司对飞机进行调整或改造，就像电脑的系统更新一样。而我们也被切断了这条技术信息渠道。尽管如此，我们的工程师与技术人员仍在想办法让这些飞机保持适航状态。
但这终究潜藏着风险 —— 零部件迟早会耗尽。目前已出现假冒伪劣零部件流入航空业的情况。此外，欧洲为何要对俄罗斯飞机关闭领空？他们给出的理由是：“我们不清楚这些飞机是如何维修的。”
—— 但从这些工程师的表现来看，俄罗斯其实拥有优秀的人才储备。如此说来，俄罗斯航空业进口替代的问题，并非出在工程师、设计师或飞行员身上，而是出在高层管理者 —— 那些无法合理组织和利用这一庞大资源的人身上？
—— 要开展创新并进行有效组织，既需要专业知识与能力，也需要财政资金的投入。
苏霍伊超级喷气式飞机的设计缺陷
—— 有消息称，俄罗斯航空公司拒绝接收已订购的新型国产客机。这是为什么？
奥列格・斯米尔诺夫 ：没有哪家公司会拒绝 MS-21 客机，大家都在热切期待它的交付。
配图说明：MS-21 客机。俄罗斯各航空公司正热切期待其交付。图片来源：联合发动机制造集团 - 航空发动机公司官网视频截图
俄罗斯国际航空公司（俄航）确实拒绝接收苏霍伊超级喷气 100（SSJ-100）客机，但这只是将其调配至目前正在运营该机型的子公司 “俄罗斯航空”（Авиакомпания "Россия"）而已。
苏霍伊超级喷气式飞机面临的是另一类问题 ——2019 年莫斯科谢列梅捷沃机场空难（飞机硬着陆后起火，造成人员伤亡）所暴露的设计缺陷至今仍未解决。在该机型的早期版本中，起落架支柱与燃油箱共用一根纵梁固定。一旦发生硬着陆，起落架支柱可能刺穿燃油箱，进而引发灾难性后果。虽然新款进口替代版本的客机已修正了这一缺陷，但仍有 150 架老款客机在继续运营，且尚未完成改造。
“我们没有飞机用于培训未来飞行员”
—— 俄罗斯飞行员队伍及培训情况如何？几年前还有消息称，俄罗斯计划从国外引进飞行员。
奥列格・斯米尔诺夫 ：飞行员短缺的问题，是在航空运输量增长时期出现的。当时为了应对运输需求，确实缺乏足够的飞行员。因此，政府曾仓促决定引进外籍飞行员，但这一计划最终并未实施。因为最初主动应聘的外籍飞行员，在其本国都是不受欢迎的 —— 要么是心理或生理条件不达标，要么是专业能力不足。之后，我们便放弃了这一想法，而后来也不再需要引进外籍飞行员了。
自 21 世纪初以来，俄罗斯年航空客运量一直徘徊在 1 亿人次左右。而在同一时期，美国的客运量已达到我们的 8 倍 —— 去年美国客运量为 8.5 亿人次，中国为 6 亿人次，欧洲为 8 亿人次。他们在不断进步，而我们却已停滞了 20 年。
若论航空培训机构的数量，目前是足够的，但这些机构普遍缺乏 “飞行教具”—— 过去 30 年来，我们已停止生产教练机。我们没有飞机用于飞行训练，无法培养未来的飞行员。此前，我们不得不从西方购买教练机，但如今这些飞机已达到使用寿命，且因无法获得零部件而被迫停飞。这一问题同样亟待解决。
问题的根源
—— 您认为俄罗斯航空业当前面临的首要任务（或说首要问题）是什么？
奥列格・斯米尔诺夫 ：首先必须进行行政体制改革。曾几何时，应美国要求，俄罗斯撤销了航空工业部与民用航空部。这两个俄罗斯航空业的核心机构 —— 飞机制造商与运营方（采购方）—— 就此消失，责任体系也变得模糊不清。随后，人才政策开始走偏：任人唯亲、裙带关系、买官卖官等现象滋生，将不具备专业能力的人推上了领导岗位。这种问题并非仅存在于航空业，而是遍布各个领域，且都导致了糟糕的结果。这是我们首先需要改变的。若不解决这一问题，就无法实现向好发展。航空制造业与民用航空业，都需要高度专业的领导层来引领。
航空运输是唯一一种脱离地面运行的交通方式，可我们却将其与铁路运输的管理模式混为一谈。如今的俄罗斯联邦航空运输署（Росавиация）已丧失了所有航空领域的管理职能，沦为一个纯粹的行政代理机构。整个航空行业如今处于 “无主” 状态！
原文：https://www.toutiao.com/article/7555335348579861055/
声明：该文仅代表作者本人观点，欢迎在下方【顶/踩】按钮中亮出您的态度。