欧亚运河：这条耗资 200 亿美元的水道或将重塑全球贸易格局
几个世纪以来，运河改变了许多国家的命运。它们开凿沙漠，开辟新的海岸线，并重新引导全球贸易的走向。苏伊士运河通过一条狭窄的沙质通道连接了欧洲和亚洲。巴拿马运河开辟了连接大西洋和太平洋的新航道，将航程从数周缩短到数小时。欧亚大陆中心地带的一项新提案旨在延续这一历史。这是一条长达 700 公里的深水通道，将连接里海和黑海，为内陆的中亚地区提供一条通往公海的长期通道。这项耗资 200 亿美元的项目得到了俄罗斯和哈萨克斯坦的支持，并受到中国的密切关注，它有可能改变整个大陆的贸易格局。我曾站在里海之滨，那种与世隔绝的感觉几乎触手可及。
这条运河为何如此重要
里海是世界上最大的内陆水体，蕴藏着丰富的原油、天然气、粮食和战略矿产资源。沿岸国家依靠这些资源来发展经济。然而，里海有一个无法回避的限制：它并不与任何海洋天然相连。所有粮食、钢铁、燃料或石化产品的运输都必须途经他国领土才能到达国际水域。
如今唯一的海上通道是伏尔加-顿河运河，这条运河建于 1952 年苏联时期。运河水深仅 3.5 米，限制了 5,000 吨以下船舶的通行。现代货轮的吨位通常超过 2 万吨，这意味着它们根本无法通过运河。此外，运河在冰冻月份也会关闭，船闸的运行也受到严格的时间限制。这一瓶颈阻碍了出口，并增加了所有依赖里海的国家的成本。
哈萨克斯坦是世界十大小麦出口国之一，每年收割季都面临着这些挑战。它通过铁路将粮食运往其他国家控制的港口，支付的过境费会侵蚀利润，降低其全球竞争力。土库曼斯坦和阿塞拜疆的能源出口国也面临着类似的限制。几十年来，缺乏深水出口一直影响着该地区的经济发展，而且不利于其自身发展。
永不褪色的愿景
哈萨克斯坦于 1991 年独立后，拥有丰富的自然资源和重要的地理位置，但却没有直接通往海洋的通道。努尔苏丹·纳扎尔巴耶夫总统称这种对外国过境航线的依赖是一种战略弱点。他认为，开辟深水通道能够释放经济增长的潜力，并实现国家自主。
2007 年，哈萨克斯坦正式向俄罗斯提出修建新运河的提议。这一想法的出现正值关键时刻。作为"一带一路"战略的一部分，中国已开始在中亚地区建设大规模的贸易和运输走廊。一条连接里海和黑海的水道恰好与这些新路线相吻合，为中国提供了一条向西运输货物的又一通道。
这一构想对三国都极具吸引力。俄罗斯看到了现代化一条苏联时期重要通道的契机；哈萨克斯坦看到了通往海上独立的途径；中国则看到了一条能够巩固其在欧亚大陆立足点的航线。即便经历了政治变迁和联盟关系的更迭，这一构想依然存在，并在可行性研究、政府会议和区域峰会中反复出现。具有如此战略意义的项目很少会销声匿迹。
欧亚运河内部景象
拟建的欧亚运河将沿库马-马内奇洼地横穿俄罗斯南部，该洼地是一条连接里海盆地和黑海盆地的天然山谷。这条走廊具有一项难得的优势：它避开了山脉，从而减少了数百公里范围内的开挖需求，降低了风险。
工程师建议运河深度约为 6.5 至 7 米，足以容纳 1 万至 1.5 万吨级的船舶。这一吞吐能力几乎是伏尔加-顿河航线的三倍。预计年货运量为 7,500 万至 1 亿吨。如果建成，这条运河将跻身全球最繁忙的内河航道之列。
里海周边港口，包括哈萨克斯坦的阿克套和库里克、土库曼斯坦的土库曼巴希以及俄罗斯的阿斯特拉罕，将获得直达黑海的海上通道。从那里，船只可以经由土耳其海峡进入地中海。对于中亚而言，这一通道将使该地区从内陆地区转变为全球互联地区。
2024 年，俄罗斯和哈萨克斯坦通过联合工作组重启了相关讨论，强调该地区需要一条现代化的交通运输主干线。更新后的研究还探讨了中国西部经济区新增的货物需求如何能够证明运河运力的合理性。
工程挑战
如此规模的工程堪比世界最大运河的建设。工程师需要挖掘数亿立方米的土方，并改造俄罗斯南部大片乡村地区。运河沿线还需要桥梁、服务港口、防波堤和配套城镇。
工程上的最大难题之一来自海拔高度。里海低于全球海平面约 28 米，而黑海则不然。水无法沿着这种高度差自然流动。工程师需要建造一系列船闸和抽水站，将船只从里海提升到黑海，然后再将船只降至黑海。这套系统类似于巴拿马运河，但必须进行改造以适应更长的航程和更大的船舶类型。
地质因素又增加了复杂性。库马-马尼奇地区大部分是干旱草原，土壤疏松，且易受侵蚀。若不加固，运河堤岸可能坍塌。工程师需要建造挡土墙、可控灌溉系统和泥沙管理区来稳定水道。
现代导航技术将引导船舶在双向航道中航行，并采用类似于中国大运河改造工程中使用的实时监控系统。在建设高峰期，该项目可能需要在多个路段雇用数万名工人，预计工期为 10 至 15 年。
价值两百亿美元的问题
成本仍然是最大的障碍。早期估计显示，该项目耗资超过 200 亿美元，而 2024 年的最新评估表明，由于通货膨胀和材料短缺，最终成本可能会更高。
俄罗斯原则上支持该计划，但其经济面临压力并受到制裁限制。哈萨克斯坦支持这一理念，但无力独自承担全部资金。中国仍然是最有力的潜在投资者。中国的银行和工程公司在大型项目方面经验丰富，包括肯尼亚标准轨铁路、巴基斯坦瓜达尔港以及东南亚的大规模运河扩建工程。一条途经俄罗斯的深水走廊将加强中国向西的货运通道，并确保长期的贸易准入。
然而，投资者担心投资回报周期过长。运河的建设取决于未来的货运量、政治稳定和区域合作。一些专家认为，管道和铁路已经主导了中亚的运输，因此对水路的需求有所降低。另一些专家则认为，运河能够提供韧性和冗余性，尤其是在气候压力和地缘政治因素扰乱现有贸易走廊的情况下。
权力、政治与地区紧张局势
如此规模的运河将改变里海地区的势力范围。伊朗和阿塞拜疆担忧该项目将增强俄罗斯对里海物流的控制。土库曼斯坦看到了机遇，但坚持要求获得公平准入的保证。控制着博斯普鲁斯海峡和达达尼尔海峡的土耳其仍然是所有离开黑海的船只的最终把关人。无论欧亚运河的规模和效率如何，最终决定哪些船只可以进入地中海的仍然是土耳其。
贸易格局也在发生变化。全球对原油的需求放缓了部分行业的增长，许多能源运输现在都通过管道进行。批评人士认为，运河可能无法达到预期的货运量。支持者则回应说，粮食、金属、制成品和集装箱货物将弥补这一缺口。他们将运河视为一项长期资产，能够增强中亚的经济独立性。
环境成本
环境影响可能比政治或资金更具决定性。改道水源和改变自然排水系统会破坏整个生态系统。库马-马尼奇河谷沿岸的湿地是候鸟和本地鱼类的栖息地。水流变化可能会破坏这些栖息地。
里海本身也面临挑战。过去二十年间，其水位急剧下降。气候模型显示，这种下降趋势可能还会持续。将水位不断下降的内陆海与人工运河连接起来，需要严格的水量控制，以避免盐碱化和土壤崩塌。
俄罗斯环保组织在 2023 年和 2024 年表达了担忧，呼吁扩大影响评估范围并进行国际审查。工程师们提出了修建鱼道、人工水库和控制流量闸门的方案，以减少损害。然而，历史表明，一旦大型项目改变了流域，其影响往往是永久性的。
接下来会发生什么？
截至 2025 年，欧亚运河项目仍处于可行性研究和谈判阶段。最新的技术研究仍在进行，俄罗斯和哈萨克斯坦定期举行会谈，以制定融资方案和可能的国际合作伙伴关系。如果各项协议达成一致，运河建设有望在本十年末启动。较为现实的完工时间预计在 2030 年代末至 2040 年代初之间。
支持者认为，这条运河可以将里海地区变成重要的交通枢纽。批评者则认为，该项目可能永远停留在规划阶段。双方都认同一个事实：如此规模的巨型项目取决于时机。政治环境、经济需求和区域伙伴关系必须齐头并进。只有这样，如此宏大的愿景才能从蓝图变为现实。
一条足以重塑大陆的水道
如果建成，欧亚运河将与苏伊士运河和巴拿马运河并列，成为人类历史上最具影响力的航道之一。它将首次把欧亚大陆的内陆中心地带与海洋连接起来。它将彻底改变粮食、能源和原材料在各大洲之间的运输方式。它将改变该地区的战略格局，开辟新的贸易通道，并重塑该地区的战略版图。
目前，这条运河仍停留在构想阶段，徘徊于雄心壮志与现实之间。这是一个足以改变未来的宏伟计划，静待愿景、资金和政治三者完美契合的时机到来。
来源：不可思议的建设
原文：toutiao.com/article/7590196342812459535/
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