彭博社9月24日报道称，中国商飞已将C919年度交付目标从约75架削减至25架，降幅高达三分之二。这一数字背后，折射出中国航空工业面临的严峻挑战。显然5月27日，美国商务部工业与安全局向通用电气、霍尼韦尔等企业发出临时出口限制令，暂停C919项目所需的LEAP-1C发动机、飞控系统等6类关键部件对华供应。对于C919来说，这几乎是“心脏骤停”式的打击。

商飞上海总装厂的4条生产线迅速进入“半停产”状态，库存零部件仅能维持至6月中旬。面对这一突变，C919的全年交付目标被迫从75架大幅下调至25架。LEAP-1C发动机作为C919的“心脏”，技术壁垒高，替代难度大。美方在合作中设置了严格限制，不仅封锁核心控制算法，还规定发动机仅能用于C919项目，试图将中国航空业的发展空间牢牢锁死。

然而，美国低估了中国航空工业的战略储备和应变能力。禁令发布后不到24小时，中国就向世界展示了自主研发的长江-1000A发动机的重大突破。从2008年C919项目启动伊始，中国就同步展开了长江-1000A的研发工作。2017年完成首台原型机组装，2018年实现测试台点火，2023年通过运-20运输机进行高空测试，到2025年已能直接装配C919进行验证飞行。

长江-1000A的技术指标令人瞩目：推力达到14.5吨，超越LEAP-1C，燃油效率提升12%，仅京沪航线单程就能节省300万元燃油成本。其核心技术突破在于革命性的涡轮叶片设计——每片仅名片大小的叶片上密布362个精密微孔，采用创新的蜂窝状冷却通道，确保叶片在1600℃高温下仍能保持均匀散热。只不过完全替代 LEAP-1C 发动机还需要些时日，势必会影响C919的生产进度。

不过中国航空业的突围不仅仅体现在发动机上。在航空轮胎这一关键领域，中国也实现了从无到有的突破。曾经，中国民航轮胎市场98%依赖进口，米其林、普利司通、固特异等国际巨头占据全球90%的市场份额。2025年 4 月，桂林蓝宇航空轮胎发展有限公司获得民航中南局CTSOA批准书，正式成为C919合格供应商。同年5月，首架装配国产轮胎的C919交付东方航空，宣告中国国产大飞机的“脚下安全”实现了自主可控。

同时，国产航电系统也取得重大进展。西安航空计算所的“天脉三号”航电系统，在ARJ21客机上完成2000小时验证，计划在2025年第四季度替代国外产品。显然，这也为C919客机的相关航电系统替代打下了基础，只不过我们还需要更多的时间来完成我们的国产替代。面对美国的封锁，中国采取了多管齐下的策略。研发预算猛增300%，长江-1000A项目获得巨额经费支持，科研团队迅速扩容，研制节奏全面提速。

面对美国的无耻打压，我们也不是没有相应的替代手段，同时也不是没有相应的反制手段。中国与俄罗斯磋商引进PD-14发动机作为“双引擎备份”，为C919短期供货保底。同时，中俄联合适航工作组已完成23项标准对接，为C919进入俄罗斯市场开辟了“绿色通道”。中国还动用了稀土出口管控等反制工具。中国控制着全球90%的稀土精炼产能，美国每生产一架F-35战机就需要920公斤中国稀土。这一反制措施让美国军工企业承受巨大压力。

除了我们要进行全面的国产替代以外，短期内来看，对美国进行相应的反制，也可以逼迫美国放开在大飞机领域对我们的限制。截至2025年9月，C919累计订单已突破1500架，覆盖东航、南航、国航等多家国内大型航司。如果美国的限制不能得到有效解决，短期内必然会影响我们C919客机的产量。与此同时也势必会加快我们的国产替代步伐，短期内可能会打压C919客机的生产速度，从长期来看美国的做法势必会加速中国商飞的自主可控。

可以说C919客机的国产化率在稳步提升，C919初始国产化率约为60%，而随着轮胎、复合材料、航电系统等关键环节的不断突破，整体国产化率正稳步向80%迈进。历史总是惊人地相似：美国对GPS的限制催生了北斗系统，芯片封锁加速了国产光刻机突破，如今的发动机断供则成就了长江-1000A的崛起。当C919完全国产化之时，全球航空市场将正式迎来波音、空客和中国商飞“三足鼎立”的新格局。

原文：https://www.toutiao.com/article/7553675949003358756/

声明：该文仅代表作者本人观点，欢迎在下方【顶/踩】按钮中亮出您的态度。