【文/安德鲁·麦卡菲】
欧洲经济正在落后。世纪之交时，欧盟的劳动生产率曾呈稳步上升趋势，并达到美国水平的近95%。随后这一趋势发生逆转。如今，欧盟的生产率比美国低20%。
造成这一下滑的重要原因之一是欧洲未能参与数字革命。在全球市值最高的高科技公司前100强中，仅有两家总部位于欧盟境内。欧盟在云计算、网络广告、移动设备或芯片设计领域均缺乏全球规模的企业，而在推动当前人工智能热潮的大语言模型开发竞赛中，仅剩一家竞争者——法国Mistral——仍在角逐。
2024年，意大利前总理马里奥·德拉吉关于欧洲竞争力报告的发布，标志着欧盟态度的转变。该报告建议采取多项政策干预措施，包括增加研发领域的公共投资以及建立资本市场联盟。到2026年年中，其建议中约有30%已得到落实。这是一个良好的开端。但即使该报告的建议被完全采纳，也不足以重振欧洲日渐疲软的竞争力——因为这些建议并未触及问题的根源。
问题并不在于欧盟及其成员国政府在促进竞争力方面做得不够，而在于它们采取了太多阻碍竞争力的措施。通过层层堆叠的劳工政策、税收政策、繁文缛节及技术监管，欧盟为建立像美国那样正蓬勃发展的庞大而充满活力的初创企业生态系统竖起了障碍。
这种生态系统不仅是许多重大创新型高科技企业的摇篮，也是推动其他行业创新与增长的引擎。如果欧盟不能为这类企业发展创造条件，那么欧盟的衰落恐将不可逆转。
继续前行
大公司很难改变。而那些业务遍布全球、历史悠久且历来成功的公司，可能最难改变。欧洲恰恰有很多这样的公司。欧盟市值最高的50家企业，其历史平均可追溯至150多年前。当这些公司面临快速、广泛且深刻的技术变革时，它们往往难以做出有效应对。欧洲与美国汽车和航天产业——这两个历史上一直推动增长和创新的行业——发展轨迹的差异，说明了培育健康初创企业生态系统的重要性。
在21世纪第一个25年，汽车制造商经历了两大巨变。首先，受监管政策和市场需求双重因素驱动，车企开始从内燃机汽车向电动汽车转型；其次，数字化和自动化的突破迫使其进一步调整产品结构。
面对这些变化，欧洲汽车制造商们举步维艰。大众汽车或许是努力最多的。该公司于2015年承诺打造一个全新的电动汽车平台，宣布了大众集团旗下各品牌雄心勃勃的电气化目标，并成立了新的软件子公司Cariad。自那时起，大众汽车已售出约200万辆电动汽车。
但大众的这一电气化努力很难称得上成功。Cariad经历了多次重组，软件更新屡屡推迟，包括首席执行官在内的多名高管相继离职。大众集团旗下的其他品牌，包括保时捷、奥迪和宾利，均宣布其电动汽车车型和平台将出现重大延迟，而保时捷还因电动化相关业务计提了约50亿美元的减值准备。
在中国——这个依然是大众汽车最大的海外市场——购车者已转向电动汽车，却并非欧洲品牌。受此影响，截至2026年这十年间，大众汽车在华业务的利润下降80%。整个大众集团的市值也呈现出同样严峻的走势，从2015年底到2026年第二季度，其实际市值下跌60%以上。到2026年年中，整个大众集团已深陷困境，《金融时报》报道称，大众首席执行官奥利弗·布卢姆提议关闭德国的四家工厂，裁员多达10万人。
今年7月，大众员工举行抗议集会。dpa
欧洲其他大型汽车制造商的处境也好不到哪里去。根据笔者分析，自2015年底以来，梅赛德斯奔驰的市值已下跌超过一半，宝马的市值则下跌近60%。斯泰兰蒂斯（Stellantis）在2026年因电动汽车相关业务计提了超过200亿美元的减值准备，其市值自2021年第一季度首次公开发行股票以来已下跌76%。
据欧洲汽车制造商协会统计，汽车行业约占欧盟制造业就业总数的10%，即超过300万个工作岗位。除非外资企业的产量增加，或者欧洲传统汽车制造商的境况发生巨大逆转，否则这一数字似乎还会进一步下降。这些公司的估值走势表明，投资者并不预期会出现这样的逆转。
与汽车制造业一样，太空探索和商业化在近年来也发生了翻天覆地的变化。与车企一样，欧洲的航天企业也遭遇了挫折。欧洲阿丽亚娜集团（Ariane Group）的阿丽亚娜6号火箭原定于2020年投入运营，但直到2024年才首飞；其预计研发成本从2015年的约27亿美元增至2022年的约42亿美元，运营则依靠法国、德国和意大利政府承诺的每年最高约3.7亿美元的补贴来维持。欧盟自主研发的IRIS²卫星网络也遭遇延误，该项目原定于2024年投入运营，如今首次发射计划已推迟至2029年。
其他多个行业也呈现出同样的趋势：欧盟的传统企业竞争力下降，市场份额被外国竞争对手蚕食。四分之一个世纪前，在全球前100强企业中，欧洲企业的总市值占比为36%；到2025年底，这一数字已跌破10%。
德拉吉在2026年的一次演讲中明确指出，若这些趋势得不到扭转将带来的后果是：“在这样的未来中，欧洲将面临同时陷入依附、分裂和去工业化的风险。而一个无法捍卫自身利益的欧洲，也无法长久地维护其价值观。”
资料图：德拉吉
美国的挫折与进步
近几十年来，美国在竞争中胜过了欧盟，部分原因在于美国的老牌企业对数字化、全球化以及21世纪的其他变化和颠覆性变革做出了更有效的应对。但与欧洲同行一样，美国汽车和航天行业的现有企业也遭遇了挫折。
通用汽车和福特均未推出任何畅销的电动汽车，两家公司的雄心壮志也都大幅缩减。过去一年内，通用汽车因电动汽车业务计提了至少80亿美元的减值准备，福特则接近200亿美元。
由洛克希德马丁太空公司和波音公司合资成立的联合发射联盟（ULA）接连遭遇挫折，其“伏尔甘”火箭项目（Vulcan Centaur，或称火神火箭）已比原计划推迟数年。与此同时，波音“星际线”飞船为载人任务认证而进行的2024年飞行测试遭遇严重问题，以至于美国宇航局（NASA）拒绝允许其搭载宇航员从国际空间站返回。
尽管这些公司面临困境，但美国发射的火箭数量和送入太空的有效载荷，仍远超世界其他地区的总和，并在除中国以外的卫星互联网连接领域几乎处于垄断地位。美国企业还生产了西方市场上唯一在路上行驶的完全无人驾驶汽车，其生产的电动汽车车型在美国国内和欧洲均位居销量榜首。这些成就并非来自传统企业，而是源于美国国内由风险投资支持的初创企业生态系统。
“硅谷”是这个生态系统的一个便捷简称。最初，该地区的创业者和投资者主要专注于计算机硬件、软件和网络行业。然而近年来，硅谷的雄心日益扩大，将其创新成果带入了其他诸多领域。典型例子之一是特斯拉。自2003年成立以来，该公司已设计、生产并销售了超过1000万辆电动汽车，在美国和欧洲分别建成约4万个和2万个充电桩。根据特斯拉年度报告，自2020年以来，该公司已实现450亿美元的利润。该公司目前在美国六个城市运营着无人驾驶出租车，并在得克萨斯州开始测试“Cybercab”——这款可容纳两名乘客的车辆既没有方向盘，也没有踏板。
一些成立时间较短的公司也正在改变各自的行业格局，例如成立于2017年的国防科技初创公司安杜里尔（Anduril）。2024年初，该公司击败波音、洛克希德马丁和诺斯罗普·格鲁曼，成为美国空军“协作战斗机”计划的两家主要供应商之一。2026年，安杜里尔的飞机成功通过原型机阶段，并赢得了提供无人机僚机的合同。
航天技术领域也有类似情况。SpaceX成立于2002年，15年后成为首家成功重复发射轨道级火箭助推器的公司。迄今为止，该公司已完成600多次此类重复发射。与此同时，杰夫·贝佐斯旗下的蓝色起源（Blue Origin）仅重复发射过一次轨道级助推器，而全球其他航空航天企业加起来至今仍未实现这一壮举。
SpaceX还在全球太空互联网连接市场占据主导地位，其“星链”（Starlink）服务拥有约11000颗在轨卫星，用户遍布约160个国家和地区，总数达1200万。当波音公司的“星际线”任务失败时，正是SpaceX的“载人龙”（Crew Dragon）飞船将宇航员安全送回了地球。
这些公司都受益于美国政府资助的研究、补贴、联邦采购和贷款的某种组合。许多公司还从监管机构愿意允许在高风险领域进行实验中获益，包括在公共道路上进行自动驾驶。这些因素中没有哪一项是美国独有的，甚至也不是硅谷独有的。
然而，硅谷却独一无二。正如金融史学家塞巴斯蒂安·马拉比所言：“硅谷是迄今为止全球范围内应用科学领域中最具持久生产力的熔炉。”
学习硅谷？
欧洲必须打造属于自己的创新摇篮。近期，欧洲大陆部分初创企业估值居高不下，这让人乐观地认为该地区的创业生态系统已迎来转机。但基本面依然疲弱。
此前也曾出现过其他虚假曙光。事实上，在2023年和2024年，欧盟风险投资总额曾跃升至美国总量的20%以上。然而，到2025年，这一比例回落至约12%，接近自2010年以来的12%平均水平。过去12年间，欧盟独角兽企业（估值至少10亿美元的私营高增长公司）的总估值一直徘徊在美国总估值的10%左右。2025年以及2026年迄今为止，这一比例已降至约8%。
要提高这些数字，并构建一个能为欧洲提供所需新增长动力的欧盟初创企业生态系统，将面临巨大挑战。但效仿美国的模式将是一个不错的起点。硅谷的经验有力地表明，诸如股票期权（在行权前无需缴税）这样的高效员工激励措施、灵活的劳动力市场、转嫁型合伙企业（大多数美国风险投资公司的法律结构）以及极简的文书工作，都是充满活力的科技生态系统的重要组成部分。
所有这些措施均由欧盟各成员国自行掌控，因此无需各国政府之间进行协调。欧洲各国已实施了其中部分措施。例如，丹麦拥有高度灵活的劳动力市场，卢森堡则允许设立美式有限合伙企业——但没有哪个国家的税收和劳动政策组合能像美国那样对创业者和初创企业投资者如此友好。
欧洲还可以借鉴一个比美国小得多的国家的经验。以色列在实施了一系列结构性改革后——包括向外国投资者开放“穿透式合伙企业”，一跃成为“创业国度”。其成果令人瞩目。尽管人口少于比利时，且官方语言在其他国家均不通用，但以色列目前的人均独角兽估值几乎是法国的四倍，是德国的三倍多。以色列的例子挑战了政策研究中心（Center for Policy Research）的博·贝克尔（Bo Becker）及其他研究人员提出的观点，即国内市场规模不足是阻碍欧洲初创企业规模扩大的关键因素。
告别繁文缛节
布鲁塞尔应重新评估其技术监管方针。有时欧盟官员似乎认为，监管对创新者和企业家几乎不构成任何实质性约束。有时他们甚至言辞间暗示，更严格的监管或许还能激发创新和创业精神。
2023年，时任欧盟委员会执行副主席的玛格丽特·维斯塔格就体现了这种态度，她坚称欧盟的《人工智能法案》“不会损害创新和研究，反而会促进创新和研究”。《人工智能法案》于2024年获得通过。在此之前，欧盟已于2022年通过了《数字服务法案》和《数字市场法案》，并于2016年颁布了《通用数据保护条例》（GDPR）。随着关于这些法规影响的证据不断积累，人们越来越难以维持对竞争力与欧盟繁文缛节之间存在和谐关系的信念。
例如，《通用数据保护条例》导致流向欧盟的风险投资减少，进一步扩大了原本就占据主导地位的美国科技公司的市场份额，损害了以欧洲市场为目标的企业业绩，并给消费者带来了不便。
丽贝卡·詹森（Rebecca Janssen）、莱因霍尔德·凯斯勒（Reinhold Kesler）、迈克尔·E·库默（Michael E. Kummer）和乔尔·瓦尔德福格尔（Joel Waldfogel）的一项研究发现，《通用数据保护条例》导致Google Play商店中约三分之一的应用程序消失，且随着时间推移，新增应用程序的数量减少了50%。该法案之所以造成这些后果，是因为它带来了巨大的合规成本，并限制了企业收集有助于提高效率的数据的能力。
2023年12月8日，欧盟就全球首个全面监管AI的《人工智能法案》达成初步协议。
但布鲁塞尔似乎并未改变其对技术监管的立场。欧洲议会虽然在6月对《人工智能法案》进行了简化，但坚持认为该法案的“主要条款和基于风险的方法”将得以保留。
此外，尽管2026年一份关于改善欧盟初创企业融资的报告承认了“行业利益相关方”关于合规成本高昂的论点，但该报告既未提出也未认可这些论点。然而，这些论点确实有其道理。《人工智能法案》中的许多要求——包括与风险管理、数据治理、技术文档、日志记录、透明度、人工监督、准确性和稳健性相关的要求——都适用于产品进入市场之前。
对任何企业来说，遵守这些规则都将耗费高昂的成本和大量时间，更不用说初创企业了。投资者和企业家会将这些成本纳入考量，许多人会选择将业务——或自己——转移到其他地方。
如果不进行比目前正在考虑的更深入、更不同的改革，欧盟就无法缩小竞争力差距。布鲁塞尔需要改变方向，重新审视其繁琐的技术法规。与此同时，各国政府需要遵循既定的最佳实践，为顶尖的创新者、企业家和风险投资家创造有吸引力的环境。
诚然，欧洲拥有巨大的优势——这是一个人口众多、繁荣昌盛的地区，拥有强大的制度、卓越的教育体系，且不乏才华横溢的建设者，但同样不可否认的是，当前企业家面临诸多障碍，这些障碍阻碍了他们扩大业务规模、吸引全球顶尖风险资本以及在全球范围内产生影响的能力。
除非拆除这些障碍，否则欧盟将进一步落后。而布鲁塞尔已无暇拖延。未来几年，欧洲各行业将面临严峻挑战。近期欧盟作出的政策选择将决定其能否孕育出应对这一挑战的新增长引擎。就目前形势来看，答案是否定的。
本文系观察者网独家稿件，文章内容纯属作者个人观点，不代表平台观点，未经授权，不得转载，否则将追究法律责任。关注观察者网微信guanchacn，每日阅读趣味文章。
原文：toutiao.com/article/7693744743620248091/
声明：该文仅代表作者本人观点