新加坡港中转箱下跌 40%，船公司无箱可运寒冬来临

40% 的跌幅不是短期扰动，而是“运力过剩+航路重组+需求空档+成本劣势”四股力量叠加的结构性拐点。它提醒市场：

- 全球中转港的“护城河”不再是天然深水，而是政策补贴、物流效率和腹地产业链的综合竞争；

- 集装箱化红利进入尾声，航运业将进入长达 3–5 年的“供给消化期”，运价、港口补贴和航线洗牌会反复出现，“暴利”时代已确定结束。

1. 全球主干航线正在“绕开”新加坡

过去 85% 以上的箱量是靠周边国家（印尼、泰国、越南、马来）来料在新加坡集拼再中转。2024 下半年开始，两条替代路径快速成熟：

- 中国洋浦港推出“东盟—海南—中国内陆”直航快线，补贴港使费+保税加工，单箱成本比新加坡低 120–150 美元，吸引水果、橡胶、木浆等散改集货源。

- 马来巴生港、丹戎帕拉帕斯港扩建后吃水达 18 m，可接 2.4 万 TEU 船，港区免堆期由 5 天提到 7 天，班轮公司直接把部分“新加坡—中东/欧地”中转段改泊马来，新加坡中转层被“抽掉一层”。

结果 2025 年四季度新加坡转口箱量环比锐减四成，部分月份甚至出现“空转”——船靠港但箱体不落地，仅加油补给后离港。

2. 运力过剩提前暴露，班轮公司“砍航线”比“砍船”更快

2024 年起集装箱船手持订单占现有运力 28%，2025 年新船交付 220 万 TEU，2026 仍要净增 150 万 TEU，而需求增速被多家货代下调至 2% 左右。在运力无法及时拆解（今年前 3 个月仅拆 3 艘）的情况下，船公司优先“网络瘦身”：

- 撤掉冗余支线，把东南亚—中东、东南亚—印巴两条传统“钟摆环”从 9 组缩减到 5 组；

- 将多港挂靠改成“一线两点”，原来必停新加坡的航线，现在只在巴生或洋浦选一个中转枢纽。

新加坡因为可替代性最强，最先被“优化”掉，于是出现“船不见少、箱却暴跌”的反差。

3. 红海危机+提前囤货，短期货流“前置”结束

2024 年 Q4 红海改道好望角，欧洲线运距拉长 30%，班轮公司把东南亚空箱提前调到欧洲港口，新加坡作为传统“空箱调运中心”一度爆仓。但 2025 年 Q3 以后，欧洲库存高企、美国补库周期提前结束，货代普遍采用“前置发运”策略，导致 2026 年 Q1 新增货量真空。新加坡中转箱中有 60% 与欧美干线相关，欧美货量退潮，中转箱瞬间“退水”。

4. 港口能力瓶颈+成本劣势，被“反噬”

2024 年 5–6 月新加坡出现“大堵船”，最高排队 48 艘，泊位利用率 95% 以上，部分班轮公司因等泊超 48 h 直接跳港。PSA 事后虽然增派 600 台龙门吊、延长闸口时间，但高泊位占用率推升港口使费 8–10%，与巴生、洋浦的“补贴+减免”形成剪刀差。航线一旦因拥堵+溢价迁出，回程货少了，中转箱量雪崩式下滑，暴露出新加坡在超高中转率下的脆弱性——“成也中转，败也中转”。

原文：toutiao.com/article/1853634789018697/

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