越南宣布3条铁路对接中国，西方看好的下个“世界工厂”，为什么到现在连条铁路都修不明白？
近日，中越两国在北京举行了首届铁路合作联委会会议，标志着双方在交通互联互通上迈出了关键一步。
越南方面宣布，将重点推进三条连接中国的新建标准轨铁路：云南河口-老街-河内-海防、广西凭祥-同登-河内、广西东兴-芒街-下龙-海防。
其中，对接云南的老街-河内-海防铁路计划在2025年底开工，预计2030年前建成通车；
而另一条通往广西东兴口岸的芒街—下龙—海防铁路（全长约187公里，总投资预计约70亿美元），则计划在2030年后才开工建设。
而通往中国凭祥的关键——河内-同登标准轨铁路（全长156公里，总投资约60亿美元），建设排序则更加靠后，没有时间表。
至于全长1541公里的北南高铁，连接首都河内与胡志明市，那更是遥遥无期。项目耗资巨大，远超越南的财政承受能力。
无论是从技术还是资金角度来看，这条高铁要是没有中国出手，恐怕只能是空中楼阁。
这意味着，越南目前的铁路建设节奏是——每五年勉强修一条跨境铁路。这还是在中方提供技术援助支持的前提下。
相比之下，中国早已实现了“八纵八横”高铁网的密集布局，形成了全球最发达的高速铁路系统。而越南却还在为“何时能开建”第一条真正意义上的现代化铁路而反复开会、层层审批。
更讽刺的是，越南政府总理范明政亲自督战，要求“事事有落实、有重点、有计划”，甚至定下了2025年12月19日必须动工的“死线”。如此高层级推动，只为确保一条460公里铁路的开工，足见其国内基建执行能力之孱弱。
2024年，越南人均GDP已达到约4700美元。这个数字看似与中国2011年的水平（约4550美元）相当，但两国在基础设施建设上的差距，却是天壤之别。
回顾历史，2010年底，中国高铁运营里程已超过7400公里，位居世界第一。当年，中国新开工高铁项目就超过4800公里。
到五年后的2015年底，中国高铁总里程突破1.9万公里，短短五年增长近两倍，完成了“四纵四横”主骨架建设。
而今天的越南呢？全国铁路总长仅约3000公里，且绝大多数仍是法国殖民时期遗留下来的米轨铁路（轨距1000毫米），运力低、速度慢、事故频发。
即便新建的标准轨项目，设计时速也仅为客车160公里、货车120公里。
换句话说，当中国在20年前已经大规模修建时速300公里以上的高速铁路时，越南现在才开始讨论如何修建一条相当于中国上世纪90年代水平的普通标准铁路。
这种代际落差，不仅是技术问题，更是国家治理能力和工业化水平的体现。
规划通往广西的两条线路，延迟到2030年后才能实施，越南正在积极推进与云南的铁路联通。
根据规划，老街-河内-海防铁路将与中国境内的玉蒙铁路、昆玉河铁路相连，最终形成从昆明经河口出境至海防港的国际通道。
目前，中国一侧的玉河（玉溪-河口）铁路已于2022年全线通车，具备开行货运班列的能力。
然而，越南一侧的老街-河内段仍处于前期准备阶段，征地、融资、可研报告尚未完全完成。尽管中越已签署技术援助协议，但越南缺乏自主建设能力，严重依赖外部支持。
更为尴尬的是，虽然这条通道被定位为“云南出海新通道”，但由于越方进度迟缓，大量货物仍需通过海运或公路绕行，无法实现真正的高效直达。所谓“昆明-海防”经济走廊，至今仍停留在地图上。
越南近年来经济增长较快，被视为“下一个世界工厂”。然而，其经济发展正面临一个致命瓶颈——基础设施严重滞后。
不仅铁路如此，电力供应也频频告急。2023年以来，越南多地出现大规模停电，工业生产受到严重影响。
而在电厂建设方面，越南同样进展缓慢，审批复杂、外资受限、本土制造能力不足等问题长期存在，需要大量从中国广西进口电力。
一个没有强大电网和现代交通网络支撑的“制造业大国”，注定只是空中楼阁。试想：如果货物运不出去、工厂因缺电停工、零部件依赖中国供应却又无法快速通关，所谓的“产业转移承接国”又何谈竞争力？
越南想借力中国发展自身基建，这本是明智之举。但从目前进度看，其执行力、资金筹措能力、技术储备和工业体系均难以支撑大规模现代化建设。
一个国家五年只能修400公里的铁路，还必须依靠中国全程帮扶，这暴露了其深层次的发展短板。
历史不会给落后者太多时间。当中国高铁已迈向智能化、绿色化、国际化之时，越南却还在为“第一条标准轨铁路何时开工”而举国动员。
这种反差令人唏嘘，也提醒我们：真正的崛起，不只是GDP数字的增长，还在于能否建立起支撑长远发展的硬实力——包括钢铁轨道、高压电网和强大的国家工程能力。
否则，再美好的蓝图，也不过是一纸空文。
原文：https://www.toutiao.com/article/7555772097897742887/
声明：该文仅代表作者本人观点，欢迎在下方【顶/踩】按钮中亮出您的态度。