英国《金融时报》7月8日载文《中国高铁，钱在何方？》，摘要如下：
在许多人看来，因为前期投入大、早期盈利性差，高铁可能会成为压垮铁道部财政的最后一根稻草。从理论上评估铁道部的会计报表，在今后2至3年，银行贷款利息和高铁折旧高峰将至，铁道部将入不敷出。但从实际操作层面看，将会有许多渠道缓解铁道部的巨大财政压力，让它柳暗花明又一村。
虽然铁道部的盈利能力长期备受争议，但实际上，中国铁路系统在过去十年中，每年都有600亿元左右的税前盈利，是世界上盈利最好的铁路运营机构之一。但铁道部又并非仅仅是一个铁路运营商，它同时承担着建设铁路的任务，600亿对于铁路网络的建设来说可谓杯水车薪。比如，仅2010年一年，中国投入的铁路建设资金（以高铁为主）就高达7000亿元人民币。长期以来，铁道部以600亿税前利润和一些国家财政投入，维护和发展着中国铁路网路，资金不足是中国铁路建设和服务长期滞后的一个原因。
以国际金融危机为契机，中国政府在2009年以4万亿资金大举投资基建，中国铁路建设进入大跃进时代。高铁将彻底改变铁道部“自给自足”的经营模式。铁道部在“十一五”期间投资共两万多亿，负债比率逐年上升，而资产周转率逐年下降。
截至2010年末，铁道部负债总额高达1.8万亿元，其中逾70%是长期债务。由于大量新运行的高铁开始折旧，同时偿还利息的高峰期也在逐渐逼近，预计到2012年，铁道部的税前利润可能会沦为赤字，无法依靠铁路收入来维持其正常运行和偿还贷款利息。与此同时，高铁在建规模还在大幅增长， 在建工程比重从之前五年的17%翻番至现在的34%。为了继续建设这些已开工项目，预计未来五年内每年需要投入约6000亿元。鉴于铁道部年收入仅为5000至6000 亿元，且息税、折旧及摊销前盈利（EBITDA） 仅为1000至2000 亿元，我们相信，不依靠大规模融资活动，是不可能支持如此巨额投资的。
正因如此，许多人认为铁道部可能会技术性“破产”。但笔者认为，我们不必过于为此焦虑。他国经验以及铁道部在中国的特殊身份，会帮助它“船到桥头自然直”。
先回顾一下世界铁路史。日本自1872年起运营铁路，经历过“国有、私有化、再国有化、再私有化”的过程。1987年，因不堪新干线巨额赤字，日本被迫实施铁路改革，从那以后日本铁路一直以有效、安全闻名于世。美国自1830年开始运营铁路，也经历过“自由竞争、 严格监管、 取消监管、 重新监管”的过程，虽然其运营效率直至今天还广受诟病，但今天的美国铁路是世界上盈利最好的铁路。
虽然日美两国铁路运营体系完全不同，但困境中的改革却有类似之处，即放松管制，让市场发挥更大作用，允许铁路系统中的企业尽可能追求利润。一般而言，每次放松管制之后，铁路都会焕发出活力、企业盈利能力都会增强。但商人的逐利本能和铁路运输的特殊性之间存在矛盾，因此往往在放松管制几十年之后，国家又不得不回过头重新加强监管。周而复始，似乎是一个轮回。其根本原因在于，铁路的特殊性带来了垄断性和高效率运行、公益性和盈利性之间的矛盾。
目前中国对铁路的管制比美国《斯塔格斯铁路法》实施前更严厉，国有化程度也比1987 年日本国有铁道公司改革前更高。铁道部直接管理16 个地方铁路局和两大铁路公司——广铁集团公司和青藏铁路公司。客运和货运价格不仅受到管制，而且几乎固定不变。铁路运营的目的不是盈利，更多是为了支持战略规划和半军事化用途。过去30 年来，国内改革铁路体制的呼声一直不断，但直到现在，铁道部仍是一个高度中央集权的国家行政管理机构。
为什么改革难？有必要先讨论一下改革的阻力。换句话说，现存体制是否有其合理性？
首先，从政府角度来看，铁路营运的资金回报不是首要考虑的问题，铁路是否盈利不应该单纯计算某条线路的上座率。铁路会对经过地区的经济产生辐射效应，促进商务和休闲游、提高物流运作。这些无法仅仅用铁路运营的盈利来衡量。