充电电池的价格将影响纯电动汽车的收益性。这是因为确保现实性的续航距离，纯电动汽车要配备大量的充电电池。“相对于混动车的6万日元，纯电动汽车高达140万日元。要问能否体现到售价上，很难回答”，丰田副社长小林耕士以蓄电池的成本为例，在2月的财报发布会上回答了关于纯电动汽车的收益性问题。
为了降低电池价格，量产效应非常重要，各家车企竞相展开了投资。不仅是宁德时代，松下、韩国三星SDI和LG化学等都在增强产能，英国调查公司HIS Markit认为，世界车载电池产能到2020年将增加至2016年时的4.5倍。
美国通用汽车(GM)透露，从LG化学采购电池单元的价格为145美元。但是，宁德时代的梁成都表示，随着产量的增加，到2022年或将迎来100美元/千瓦时的时代。
作为新兴势力的宁德时代毫不畏惧领跑企业，走在投资竞争的风口浪尖，是因为背后有中国政府拟于2019年引进的“新能源汽车积分”制度。中国将要求车企在华生产和进口的一定比例的“新能源汽车(包括混动车和纯电动汽车等)”。其中，纯电动汽车的数量换算的方法复杂，但设置了到2019年达到10%、2020年达到12%的门槛。
产业政策的色彩浓厚。如果车企不从中国政府认定的电池企业采购，就无法被计算为新能源汽车。宁德时代将享受政策福利。
另一方面，不断增长的车载电池业务时刻伴随风险。“电池单元的量产需要约200亿欧元的初期投资，以及数十亿欧元的运行成本。商业化面临过大风险”，世界最大零部件企业德国博世2月28日发出的声明就象征了这种严峻性。
投资风险巨大
博世宣布放弃车载电池单元的自产化。日产汽车也将与NEC共同出资的车载电池企业出售给中国的投资基金，明确了与投资竞争保持距离的姿态。
另一方面，丰田与松下在携手招募合作伙伴。计划将电池销售给其他汽车制造商，从而确保产量。丰田社长丰田章男表示：“我们两家企业不会对外封闭，希望为汽车厂商的电动车普及做出贡献”。两家企业将研发安全性能更高的下一代全固体电池。