眼看着高铁成为中国的一张名片，拜登也大力推动美国建造高铁，然而“美国制造”却并不给力，美国要在高铁领域追赶中国，还有很长的路要走。
据美媒报道，美国高速铁路协会会长孔兹近日直言，如果美国高铁必须达到100%“美国制造”，美国就就无法得到高铁系统。
回想2021年7月，拜登签署行政命令，发起了一项倡议，提出未来要在联邦采购中增加“购买美国货”，以支持美国的制造业，并加强关键供应链。
关于“购买美国货”的最新升级，就是拜登要求联邦在发展美国高铁时要“购买美国货”。因为这与他在2月国情咨文演讲的内容相吻合，那就是呼吁使用完全美国制造的材料，重建国家摇摇欲坠的基础设施。
作为美国总统，拜登需要推动自己执政理念的落地执行，但他忽略了美国高铁的发展现实，那就是没办法完全实现“国产”。
不容否认的是，在过去50年里，高铁项目已经在世界范围内证明了它们的价值。它既提升了速度，还减少了能源消耗和碳排放，并且在推动经济增长、创造就业岗位等方面发挥了积极作用。对于急需振兴制造业并完成碳排放目标的拜登政府来说，发展“美国制造”的高铁刻不容缓。
其实，拜登不是第一个提出通过发展高铁来拯救美国制造业的领导人。在过去的20年里，美国陆陆续续出台过几个高铁项目。比如奥巴马的8600英里计划，随后增加到了1.2万英里。2020年，美国高速铁路协会发布了连接43个州的高铁网络计划，但一直没有实际建设成效。
在美国，铁路客运的运营权主要掌握在美国铁路公司手中。虽然这家公司已将70%的运营网络委托给私营铁路公司，避免了与铁路建设相关的高成本，但该公司仍在资金和运营维护方面捉襟见肘。
拜登的提议，的确对美国高铁发展和美国制造的预测过于乐观。
首先，鉴于当前美国新的审查程序要求严格，“美国制造”企业生产高铁所需的部分材料，较难被政府批准豁免，寻找替代材料必然会增加生产和时间成本。
本来美国高铁建设成本就过高。比如加利福尼亚州平原上建设高铁轨道，平均每条线路1英里的花费超过1亿美元，山区和丘陵地区的费用要翻倍。
高铁一旦建成，维护成本也是高昂的，比如10年需要更换一次铁轨和一组列车。如果美国要完全采用所谓的“美国制造”，这些费用的叠加，都是需要美国纳税人承担的。美国民众肯定不会答应。
说拜登太乐观，还因为美国国内缺乏设计、建造和维护等体系化的高铁项目工程知识。高铁建设属于系统工程，新的轨道、列车的建设和生产，需要新的工人、技术、服务和产品。这些东西美国几乎都需要从基础开始。