雅万高铁债务延长到80年后还完，印尼打算再找中国修上千公里铁路网，中国这次还要掺和进去吗？
9月27日，印尼交通部长在雅加达重申，政府正在探讨借助中国和俄罗斯的投资，用来建设跨加里曼丹铁路网，这条规划中的线路长达2772公里。
而加里曼丹到今天，没有一条运营中的公共铁路。
这不是一个小项目，它是印尼全国盘子里的一块。到2045年，印尼计划投资约1200万亿印尼盾（大约670亿美元），新增与恢复约14000公里铁路。而主管这件事的统筹部长自己说，这个计算还不是最终的。
印尼是个千岛之国，分岛的缺口数字是这样的：苏门答腊现有1871公里，还需要7837公里。加里曼丹是零，需要2772公里。苏拉威西只有109公里，还需要3284公里。
不过总统和投资者看的，不是同一本账。普拉博沃总统定的次序是，先跨苏门答腊，再跨加里曼丹。
他在三宝垄塔旺站的揭幕仪式上说，跨苏门答腊铁路从楠榜港开始，最南端是巴考赫尼，一直到最北端。他当场问交通部长和印尼铁路公司总裁，能做到吗。
然后他说，任务必须“给重的，不能给轻的”。跨苏门答腊之后是跨加里曼丹，“如果可以的话我们同时启动”。
跨苏门答腊全长约1700公里，投资估算约350万亿印尼盾。交通部长明确说过，这个项目不会依赖国家预算。
而投资者的偏好，正好相反。加里曼丹的货是煤、棕榈油、木材和矿产，拉一趟算一趟，有实物货流就有现金流。
总统按受益人口排序，投资者按现金流回来的速度排序。苏门答腊人口密集、缺口最大，回报慢，但覆盖面大。
两边排出来的次序相反，但其实不能说谁对谁错。
雅万高铁之后继续找中方来投资，印尼其实是很明智的，因为投资往往离不开建设和技术输出。中国高铁运营里程已经突破5万公里，覆盖97%的50万人口以上城市，普通客货运铁路更是成熟得不能再成熟。
更要紧的是地形，中国把该遇到的地质基本都遇到过了。高原冻土和高寒缺氧有青藏铁路，它的清水河特大桥在海拔4500多米的可可西里无人区。
流动沙漠和风沙有和若铁路，风沙最严重的地段以桥代路修过沙桥。而湿陷性黄土，有西延高铁，桥隧比高达91%。
这些能力在海外是同样兑现的，雅万高铁全长142.8公里，2023年10月商业运营，穿的是热带雨林和火山地质。
作为中国和印尼合作的第一个铁路项目，雅万高铁全长140公里，成本约73亿美元，确实远超预算。这笔债务重到印尼财政部今年9月15日以零对价，接管了运营公司60%的股份。而还款期原本是35到40年，经与中国债务重组之后，最长延长到80年。
印尼财政部长普尔巴亚说，债务总额很大，但已经重组为80年期限，每年的分期还款额约为1万亿印尼盾，或者略低于这个数。
不过债务并不是一切，这或许也恰恰是印尼在雅万高铁“超支”的前提下，依然考虑更大规模铁路项目的原因。
印尼前总统佐科讲得最直白。他说，公共交通不是为了盈利，它是公共服务，回报是社会性的，对它的补贴是投资，不是损失。
铁路的运力比公路大，速度又比水路快，而且相对准点。对于一个拥有大量资源，又致力于工业化的国家来说，它是必备的配套设施。
当然，这里也有一个前提必须先说清楚。印尼是群岛国家，大宗散货本来靠水运是常态。 加里曼丹的煤矿大多靠近大河和海湾，镍的冶炼园区干脆建在海岸线上。
所以在这些产业里，铁路能争的只有水运做不了的那一段。但水运解决的是港到港，解决不了内陆矿区到港口。铁路的另一半理由是客运，苏门答腊是人口密集的岛。
人和货这两条加起来，才是铁路在这两个岛上的立足点。
除了铁路技术方面的优势之外，印尼的经济和产业在结构上也离不开中国，这更是多了一层深度合作的理由。中方已经连续13年成为印尼最大贸易伙伴，2021年到2026年上半年，对印尼已实现的外商直接投资累计约383亿美元。
而2026年上半年，把中国大陆和香港合计，大中华区是印尼最大的外资来源地，占已实现外资总额的37.5%。
印尼投资与下游化部部长罗山的说法是，印尼正进入增长的新阶段，从资源到工业化，再到技术和更高价值制造，中国在每个阶段都是重要伙伴。
所以回到开头那件事，中国贷款、中国承建、东道国担风险，这是国际合作的常态。外国投资者无权干预东道国的国内规划，也没有权力替它负责。
不过中方倒是可以在开建之前受甲方要求，提供咨询和调研服务，把一条铁路的好处和难处都说透。而至于要不要修、先修哪一段、每一段达成什么目标、付出多少成本，这些是印尼自己需要先想清楚的。
印尼在北京设有投资促进中心，罗山说过，他们的团队随时准备与任何一位投资者坐下来，对具体项目进行全流程的规划梳理，并全程跟进直至落地实现。
分工其实是清楚的，中国负责把铁路建成，印尼负责把现在和未来的账算清。对于一个后发国家来说，为了把发展必备的基础设施建好而背债并非坏事，真正的坏事恐怕还是没债可背。
文｜思明州 媒体人
原文：toutiao.com/article/7690508935891911222/
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