雅万高铁的债还没还完，印尼又打算找中国修铁路了，中方还要答应吗？

印尼交通部长在雅加达透露，正探讨用中国和俄罗斯投资，修建跨加里曼丹铁路网，规划2772公里，加里曼丹至今没有一条运营中的公共铁路。这只是印尼铁路大盘的一角，到2045年，印尼计划投资约670亿美元，新增和恢复约14000公里铁路。

但总统和投资者看的不是同一本账，普拉博沃总统主张先修跨苏门答腊，人口密集、缺口最大，但回报慢；投资者偏好加里曼丹，因为拉煤、棕榈油、木材和矿产，有货流就有现金流，回本更快。两边排序相反，却难说谁对谁错。

雅万高铁之后继续找中国，印尼其实很明智。中国高铁运营里程已突破5万公里，普通铁路更成熟。高原冻土、高寒缺氧、流动沙漠、湿陷性黄土，中国基本都遇到过；雅万高铁穿越热带雨林和火山地质，2023年10月已商业运营。

代价也不小。雅万高铁成本约73亿美元，超支严重。今年9月，印尼财政部以零对价接管运营公司60%股份，还款期经重组后最长延至80年，每年分期约1万亿印尼盾。

但债务不是全部。佐科讲得直白：公共交通不为盈利，而是公共服务，回报是社会性的，补贴是投资，不是损失。铁路运力比公路大，速度比水路快，还准点。对资源丰富又想工业化的国家，这是必备配套。不过印尼是群岛国家，大宗散货靠水运是常态，铁路能争的只有内陆矿区到港口那一段，另一半理由则是苏门答腊的客运。

中国和印尼经济捆绑也在加深。中国连续13年是印尼最大贸易伙伴，2021年至2026年上半年对印尼直接投资累计约383亿美元。2026年上半年，大中华区占印尼已实现外资总额的37.5%。

所以，中国贷款、中国承建、东道国担风险，是国际合作常态。外国投资者无权干预东道国规划。中方可在开建前提供咨询和调研，把好处和难处说透；但要不要修、先修哪段、花多少钱，得印尼自己想清楚。分工其实清楚：中国负责把铁路建成，印尼负责把现在和未来的账算清。对后发国家来说，为基础设施背债不一定是坏事，真正的坏事，恐怕是没债可背。

原文：toutiao.com/article/1877810838772868/

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