现在中国的造车“新势力”中，高维的破局者都是从一个产业最薄弱处入手的。蔚来不得不找江淮代工，华为不得不找北汽和小康合作，都是从传统产业链中比较弱的供应商开始撬动。一旦这样的合作达到一定规模效应，能够得到一些利润，那么江淮和小康也能逐渐改善自身的能力，整个产业格局中的其他企业也会捕捉到这种变化，都会考虑是不是要跟“新势力”合作。
观察者网：提到蔚来，新能源车的“充换电之争”已经持续很久，这次“两会”期间也有一些相应的讨论，从政府角度来说，经历了一个“鼓励换电-鼓励充电-两条腿走路”的过程，C端的换电路线，蔚来、吉利、长安都在推动，最近宁德时代也宣布入局。
之前看到一个对比，奥迪刚刚推出了自己的豪华快速充电站，至少从目前的造价来看，成本比国内的换电站要高不少，在新能源汽车的布局上，西方除了特斯拉，其他传统大企业的节奏似乎都要比国内慢一些。
二层设置酒廊的奥迪快充站（上）与极简的蔚来换电站（下）
卢晓：
刚才我们说很多传统企业有先发优势，可以设置门槛不让后来者发展，但从辩证法的角度来看，“先发优势”有时也是一种负担，这取决于先发者能够承受在多大程度上摧毁自己。
西方汽车产业原先经历那么多年、花了那么多心血形成的技术优势、产业格局、产业链布局，舍得把自己的东西砸掉吗？好比一位马车师傅，花了一辈子时间研究养马和驾驭，当他突然看到蒸汽机出现的时候，内心是很无奈的，他能不能革自己的命呢？西方的汽车企业之所以跟随新能源车浪潮，也是由于他们看到了它的先进性，看到了趋势，但是他们有多大的决心和能力当机立断？
我们刚才谈到IBM的转型、耐克的转型、GE的转型都是这样的，现在传统车企面临两种选择，一种是革自己的命，把过去的“优势”当成包袱抛掉，轻装上阵重新开始；另一种是在自己原来的优势基础上修修补补，那就容易形成固化思维。
当面临滚滚向前的时代潮流时，后者就会被超越和替代。
观察者网：是否能认为中国政府在有意识地通过基础设施建设投资加速这个过程？
我想以美国巨头亚马逊举例。亚马逊崛起的客观基础，实际上是美国当时的“信息高速公路”，贝索斯从卖书切入，一步步做大，在这个过程中，亚马逊的技术与美国的电商环境实际上是相辅相成的。