图：不同类型锂电池中正极材料里的元素组成（图源：startup-energy.org）其中，NMC为镍锰钴类型电池，NCA为镍钴铝类型电池，LCO为钴氧化物类型电池，LMO为锰氧化物类型电池。
事实上，国内外已经有不少科研机构和企业早已开始相关的探索和业务了。有国外报道指出，中国现在有25家工业规模的电池回收企业，而全球锂电池回收能力可达每年25万吨，且仍在迅速增长。
在国外，美国的Redwood Materials公司，加拿大的Li-Cycle公司，以及美国能源部ReCell中心等，都在致力于开发锂电池回收技术和项目。
作为新能源汽车产业头部玩家，世界上最大的新能源汽车生产基地、世界上最大的新能源汽车市场，我国在这方面也出台了众多政策。2021年11月，工信部印发的《“十四五”工业绿色发展规划》里，废旧动力电池回收利用就写进了国家五年发展规划。据测算，我国2025年退役动力电池可能达到35万吨，2027年可能会达到240万吨。相关企业，如邦普、格林美、金泰阁、瑞隆等，都开发了相关的业务。
目前，动力锂电池的回收可分为预处理、浸出、深度处理三个过程。按照工艺划分，又分为火法回收工艺（干法回收工艺）、湿法回收工艺和生物法回收工艺。
湿法工艺是目前相对较为成熟的一种工艺，其效率相对也较高，回收率可达70%-98%。当然，目前存在的不足则主要是可能产生有毒气体，及引入有害杂质元素等。大规模的回收利用技术仍在快速迭代开发中。尤其是在经济利益和政策法规的双重引导和驱使下，相信相关的技术将会得到迅速发展。
回到欧洲关于将锂化合物归类为危险物质的提案来。常规锂化合物，如碳酸锂、氢氧化锂本身就属于强碱性物质，和常见的碳酸钠、氢氧化钠的化学性质是比较接近的。而后者则是非常普遍的化工原料甚至是食品工业的原料。
虽然锂对人体的影响的确远高于钠，但这种归类为危险物质，必然会对锂化合物的各种环节造成影响，会明显提升任何包含锂的环节的成本，实际上就是变相地排斥了锂相关的产业链。背后的原因，连很多欧美人自己都没弄明白，就很迷的那种感觉。
笔者这里也只能猜测，可能是传统车企受到新能源车企的挤压，试图通过这种形式来缓解自身的压力。
特斯拉CEO马斯克最近还说在德国柏林的工厂一直处于亏损状态，原因就是德国本地的“环保团体”想尽任何方法来阻碍特斯拉柏林工厂的正常运转，以及抬高其运行成本，最终就是试图将其逼走。这些“环保团体”怎么会有这么大的能量，是否有传统车企通过NGO甚至是地方政府来施加影响力，很值得玩味。