那么取得的TC和PC之后,每一架交付的飞机,都将在中国民航局取得属于它们自己的AC,就是我们说的航空器适航证(airworthiness certificate),也就是最终的这个适航证。

所谓的适航证,实际上是针对每一个航空器的个体的,每一架飞机都有自己的适航证。但如果这架飞机的状态没有改变的话,在取得TC之后出厂的飞机,理论上就很容易拿到这个适航证。因为生产企业是具有PC的,具有生产资质的,具有合理的安全品控的标准,也是得到过认证的,所以它生产的飞机是很容易在民航局领到这个AC的。但是在运行的过程中,可能会发生一些变化。比如说,你这架飞机突然间出现了某些故障,受损了。或者是出现了一些意外,可能某些部件不再具备功能。这个时候,针对于这一架飞机,它的适航证可能就无效,它不再具备适航的性能。那民航局可能会单独的说,你这架飞机不再继续适航,那需要经过一些维修、升级,达到适航标准才能得到你自己的证。

所以TC和PC都是针对类型飞机的,而AC,就是适航证,是针对飞行器个体的。

比如说,举一个大的例子,我们就会发现。比如说像737的max系列,它是对于一种类型飞机,在整个的适航过程中,它本来在中国飞的也很好。但是,由于在国外连续出现了重大事故,所以民航局,中国民航局就在中国的管辖范围内,停止了它的适航资质,就是我们说的“停飞了”,那737max在中国的适航资质就无效了。

那么什么时候再适航呢?就是必须向中国民航局,出具相关的证明文件和实验演示之后。比如说,你要找出事件的原因,给出整改的办法,进行验证,证明你的更改合理有效;人员的培训要到位,证明我相关的人员,可以对这个飞机的安全运行,提供完好的技术支援与保障。这些条件满足了,才能够重新获得适航资质。就是这类飞机,再给你这个适航合格的适航资质,你才可以投入运行,这就是适航的一个基本理念。