“你们在10年前能完成这样一台复杂的发动机，的确是一个伟绩”。
随运-10下马而停产的涡扇-8
项目频繁下马既打击科研人积极性，也耽误发展时机。很长一段时间，我国航空发动机的发展路径是“使用维护—测绘仿制—改进型号—型号研制—预先研究”，跟美国的路径基本上是反过来的。美国当时已经建立起成熟的预研机制，走的是“技术预研—核心机—试验验证”的稳进路线。
2001年，吴大观在《对航空工业两个重大历史问题的思考》一文中指出，航空工业制定的“科研先行、动力先行”的方针并没有得到共识和贯彻，事实上沦为一般口号。
预研无法贯彻的根本原因之一在于，发动机的研制在当时从属于飞机，即“一厂一所一型号”。一个厂要研制一款飞机，才会有一个研究所去研发一款配套的发动机。发动机跟着飞机走，飞机项目下马，发动机研制也随之停摆。
另一方面，由于航发研制长期缺少技术储备和预先研究，航空发动机的研制周期远大于飞机研制周期，飞机往往等不起发动机，自主研制不如买别人现成。对于这个问题，航空动力专家刘大响院士曾经有过反思：
“长期以来过分强调以飞机带发动机，以型号带预研，对先期技术验证重视不够，许多关键技术在型号立项之前未能得到有效突破，往往型号研制与技术攻关、部件排故同步进行，造成型号研制反反复复，大大拖延了研制周期”。
在航空工业专家的集体反思下，“飞发分离”的呼吁持续高涨。2009年，中国航发商用航空发动机有限责任公司（简称“中国航发商发”）成立，成为中国大型客机发动机项目的总承制单位，着手研制中国民用航空发动机。2016年，中国航空发动机集团有限公司（简称“中国航发”）正式成立，由国资委、北京国有资本经营管理中心、中国航空工业集团有限公司、中国商用飞机有限责任公司共同出资组建。
自此，中国拥有了国家级的专业化航空发动机企业集团，意味着至少在体制上，航发研制彻底摆脱了对飞机研制的依附，走向独立发展的星辰大海。
三、从“测绘仿制”到“自主研发”
“能买就买，买不了就仿。”
任正非讲的故事背景是上世纪70年代，事实上，从英国引进“斯贝”发动机只是一个意外插曲。早期我国大多数航空发动机来自于对苏联发动机的测绘仿制。作为航空工业的核心技术，西方国家对中国自始至终是封锁策略。在苏联断绝援助后，我国航空工业一度陷入无发可用的窘境。1972年，英国罗·罗公司主动提出愿意向中国提供斯贝MK202发动机，并同时转让技术，让人颇为意外。