中国研制的主要军用航空发动机型号
从“填空补缺”到“望其项背”，最终确保和发达国家“并驾齐驱”的过程并不容易。中国航发成立后，确立了“三步走”的路线图规划。第一步，缩小与国外航空发动机先进水平的差距，初步建立航空发动机自主创新研发体系，打下发展基础；第二步，基本建成航空发动机自主创新研发体系；第三步，走完代表性型号自主研制过程，建成自主创新的基础研究、产品发展和产业体系，基本实现自主创新发展的战略转型，中国航发成为具有国际竞争力的创新型企业。
四、从“封闭独立”到“开放融合”
“小核心、大协作、专业化、开放式。”
前面半个世纪，中国航空发动机的发展并不顺遂，上世纪90年代至本世纪初，科技界出现许多关于中国航空发动机发展滞后的反思。老专家们总结“我们对航空技术发展规律的认知不足，缺乏长远计划和稳定规划”。
美国军工产业模式是以企业为主角，波音、洛马、诺格等军民两用集团作为主制造商，雷神、霍尔韦尔、普惠、通用等集团为其提供分系统配套，往下还有TI、ADI等数千家军民两用企业负责供应材料和零部件，形成开放协作、逐级竞争、专业细分的金字塔状军民融合生态圈。
冷战期间，美国曾经通过政府操纵下的横向竞争机制，扶持起了GE和PW两大航发巨头。1968年，美国国防部要求普惠和通用各制造和试验一台发动机。这种政府主导的“择优扶强”效果明显，最终成就了大名鼎鼎通用F-110发动机和普惠F-100发动机。
F110-GE发动机
普惠最初在竞争中获胜，首先签下合同。通用虽然在一开始的竞争中处于不利地位，但后续推出改进型F110-GE-129，普惠为与之抗衡又研制出性能改进型的F100-PW-229。1984年2月，美国空军按双承包商采购策略，对F100和F110按比例采购，基本上雨露均沾。两家公司正是在这样的“赛马”机制和订单扶持下，一路成长为全球顶级航空发动机公司。
而长期以来，我国军工产业模式是由带有较强行政色彩的军工集团负责抓总，以高度计划的方式对科研任务进行统筹、协调、保护。总体研究所到总装厂，配套研究所到配套厂之间大多为“纵向协作、条块割裂”的状态，军用民用两条线，形成研制分离、缺乏竞争、自我保护的封闭垄断体系。
“两机专项”和中国航发的成立，为其保驾护航的是国家军民融合战略的深入推进。2016年中共中央、国务院、中央军委发布的《关于经济建设和国防建设融合发展的意见》明确提出，深化国防科技工业体制改革，进一步打破行业封闭，扩大引入社会资本，突出核心能力，放开一般能力，推进社会化大协作，推进军工企业专业化重组。