F35C坠海
二，失速速度实测。飞机升力由机翼在空气中的运动产生，也就是说要有气流流过机翼才能产生升力。当大于一定速度的气流平滑地流过机翼时，会在机翼的上表面和下表面产生不同的压力，上下表面的压力之差就形成了升力。如果飞机的速度不够，机翼上下表面没有形成足够的压力差，就产生不了足够的压力，这种情况叫“失速”。战斗机的失速速度是一个非常重要的指标，直接决定着低速性能，但风洞试验得出来的理论失速特性还要由歼35通过实践来验证一下，以便在确定速度边界的同时把飞机低速性能的最大潜力挖掘出来。
三，临界迎角实测。除了速度外，机翼的迎角，即机翼与气流方向的夹角也会对机翼的升力产生很大影响。一般来说，迎角越大，机翼所产生的升力也就越大。但是当机翼迎角大于一个临界值以后，机翼上表面的气流会发生分离，产生的升力也迅速降低，这同样被称为失速。因此，飞机速度过低会失速，超过临界迎角一样会失速。歼35同样要用实机测试来验证临界迎角，唯有如此才能把飞机的大迎角性能充分发掘出来。
迎角与升力系数的关系
四，低空大表速。虽然作为五代舰载机，歼35的主要作战方式是利用自身的隐形优势进行中高空突防，但在面对反隐形能力较强的对手时，还是要用低空突防这样的老办法，而测试低空大表速为的就是尽可能提高飞机的低空突防速度。
以上种种决定了歼35的试飞是一场持久战，以F35C为例，2010年首飞，直到2019年才开始形成战斗力，这还是以F35A和F35B相继试飞并批量装备为前提的，而鹘鹰只是搞了几架样机。这么一分析，歼35真得抓紧了，最好是多造几架原型机，同时飞多个科目，否则保节点的难度还是很大的。