【飞行员在地面自检时，APU处在启动状态，机背排气口有热流排出，但发动机却并未启动】
歼-20的辅机构架类似于F-35的“综合动力系统”（IPP），除了APU和燃油起动机一体化设计外，还和“应急动力装置”（EPU）集成到了一起。设计比较早的F-22就不太一样，它的APU和燃油起动机是分离式设计，APU在背部，而起动机在机体左侧下方。歼-20和F-35这种设计可以节省内部空间，减少分离系统，提高总体可靠性。
EPU是一种在空中使用的动力源，负责在正常和备用的电源、液压源失效后，为战机提供最后应急的电源和液压源。它的结构更加简单，就是一台小型液体火箭发动机，使用航天发射中常见的偏二甲肼作为燃料，一般只会在空中遇到险情时才会启动，比如发动机停车等情况。
【测试中的“黄皮”歼-20背部，可以看到APU和EPU的排气口】
APU的发展历史可以追溯到一战时期，不过只在大型飞机上普及，而把APU和喷气式战斗机结合起来的，还是二战时期的德国工程师，Me-262战斗机使用的容克斯Jumo 004涡喷发动机上面就集成了一台7.5千瓦的二冲程汽油机作为APU。
【容克斯Jumo 004涡喷发动机上安装了一台Riedel 2汽油机作为APU】
现代常见的燃气涡轮AUP则要等到1963年波音727的出现，这种高效的辅机设备使得客机能够尽量摆脱地面设施的限制，可以在条件有限的小型机场运营，因此很宽就推广开来。哪怕是波音早期生产的707和KC-135等机型也都加装了APU。