CJ1000的技术指标不低，推力在110-135kN级，技术水平介于CFM56后期与LEAP之间。第一台技术验证机在2017年12月完成组装，据报道将生产24台原型发动机（110kN）用于测试和认证。2018年5月，第一次点火启动成功，核心转速达到6600转/分的设计要求。第一轮试车于5月30日完成，基本功能和部件通过了考验。定型后的CJ1000A将提供与LEAP相当的125kN推力，CJ1000B的推力增加到135kN，将用于加长增程型C919。CJ1000的核心发动机还将放大到350kN级的CJ2000，用于C929，计划于2023年开始技术验证机的试车。
商发的正式说法还是要求2025年投入使用，但据报道已经延迟到2027年才通过认证，2030年投入使用。显然，如果LEAP禁运迫在眉睫，C919等不到2030年。CJ1000在2011年北京航展上就展出模型了，当时的计划是2016年研发完成，2020年投入使用，现在大大推迟了。当然，C919的计划也推迟了。
从可靠性出发，这样“从容”的进度是有利于避免冒进的，是稳妥的。但要是美国禁运LEAP，商飞只有两个选择：
1。 坐等CJ1000在2030年投入使用
2。 加速CJ1000的研发，早日投入使用
加速研发是绝对不能以可靠性为代价的，但可靠性是生产中干出来的，是在飞行中用出来的，而不是在研发的测试平台上“磨”出来的。至今依然在使用中的通用电气CF6是从TF39小改开始的，而TF39是通用电气的第一台涡扇，从第一次试车到批量交付只有3年时间。索洛维耶夫D30则在不到6年时间里就完成了从设计到投产的全过程，中国的轰-6K和运-20至今还在用D30的后期型。这些都是特殊年代的事情，但也说明了只要集中力量，高密度投入，迅速完成涡扇的产品化不是做不到的。
这不等于就可以直接用于可靠性要求更高的民航客机。TF38是首先用于C-5“银河”式运输机上的，D30则首先用于图-134，图-154，再用于伊尔-76。C-5和伊尔-76都是四发的，图-134是双发的，不仅是小飞机，而且尾吊布局使得单发失效时偏航力矩小，相对降低了对安全性的要求；图-154则是三发的，同样是尾部布局。C919是双发翼下布局，对发动机的可靠性要求更高。但加速完成的CJ1000可以首先用于运-20，运-20的性能潜力本来也需要更大推力的发动机来解锁。
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四发的运-20对发动机可靠性的宽容度更高，空军对迅速扩大运-20机队的要求更急迫。CJ1000在批量生产中完善工艺过程和质量管理，在使用中持续改进和提高可靠性，这对空军和民航是双赢的。“太行”也是首先在双发的歼-11上使用，验证可靠性后，再过渡到单发的歼-10。先军后民也是美国经验，波音、普拉特-惠特尼、通用电气还有早年的洛克希德、道格拉斯都是这样借助军需完善技术、验证可靠性再转移到民用的。欧洲则通过政府对航空（和航发）工业的直接注资来扶持发展。