中国没有美欧的基础和时间，但有更加急迫的军民需求，可能需要美欧模式通吃，双管齐下。
备选方案是WS20，这是更接近CFM56的涡扇，可能是运-20上替换D30的首选。由于核心机来自“太行”，成熟度应该更高，但性能上也较难达到LEAP的水平。如果真的遭到禁运，C919先用WS20飞起来也不是不可以，到2030年再用CJ1000换。但只要可能的话，通过运-20使得CJ1000在2025年前后就能达到商用级可靠性应该是最理想的。
另一方面，国际合作的机会不能说没有。德国MTU没有完整的发动机产品，但在关键技术方面不乏绝招。LEAP则是美国通用电气与法国赛峰（前斯奈克马）合作的，通用电气出核心发动机，赛峰出风扇和低压压气机。核心发动机固然重要，高涵道比涡扇的技术关键反而在于大直径风扇，而赛峰的三维编织大弯度叶片制造技术世界领先，这是不受通用电气或者美国节制的。赛峰也不必“背叛”通用电气，事实上可以作为通用电气与商发之间的桥梁，架设美中政府间之外的“第二通道”。
另一方面，英国罗尔斯-罗伊斯改弦易张，从传统的三转子结构改为齿轮减速双转子，涵道比要求达到15，总压比达到60。但罗尔斯-罗伊斯只打算将齿轮减速技术用于大推力发动机，无意重回中等推力市场。罗尔斯-罗伊斯在中等推力市场被CFM56打得没牙了，和普拉特-惠特尼联手推出的V2500的累计销售量只有CFM56的1/4都不到，被打怕了。但要是中国与之合作，未必无意借鸡生蛋，中国毕竟是有保证的市场。
俄罗斯的PD-14是中等推力级唯一的非美国产品，但也在研发阶段，计划2021年投入使用，用于与C919同级的俄罗斯内销版MC-21客机。PD-14在技术水平上与CJ1000相当， 还有一个很大的系列发展计划，从78kN的PD-7到齿轮减速的PD-18R到用于米-26改进型的PD-12V涡轴到用于C929的PD-35，型号繁多。PD-14是从PS-90深度发展而来，而PS-90有“苏联的CFM56”之称，不过也顶多对标CFM56早期型。PS-90定型投产时赶上苏联解体，产量不大（累计约300台），应用不多，可靠性和经济性都没有时间验证。PD-14更谈不上得到考验的成熟产品。俄罗斯在理论上有更多的涡扇经验，或许可靠性方面的起点比CJ1000更高，但考虑到近10年来俄罗斯军工和航空从技术、质量控制到产能接连掉链子，事与愿违的可能性不能低估。
购买PD-14等于为他人做嫁衣。这些国际合作机会都还遥远，除了直接购买PD-14，很难在2030年前结成正果，所以最现实的还是CJ1000加紧研发