在艰难的起步之后，空客迈上了成功之路。这离不开成员国政府的有力支持，得益于富有远见又强有力的领军人物，但更重要的是成功的产品定位和一系列影响整个民航世界的创新。

A300是世界上第一架双发双通道宽体客机，1972年10月28日首飞；1982年4月3日首飞的A310是A300的深度改进。然后空客从双通道宽体转向单通道窄体， 1987年2月22日首飞的A320开创了一代传奇，2014年9月25日首飞的A320NEO（主要变化为发动机，其他变化很小，NEO意为新发动机选项）延续了这一传奇，短短几年已经累计了超过6500架的订单，并彻底打乱了对手波音。美航在与波音的20年排他性协议没有到期前就买了一批A320NEO，波音威胁要告，美航回了一句：你也造一架波音737NEO，我就买。波音在压力下匆忙推出了波音737MAX，不同的起点带来不同的结果，东施效颦使得波音737MAX成为波音历史上最大的噩梦。

但接下来的历史里，空客的成功和失败参半。A330与A340共享机体和机翼，基本上只是双发和四发的差别，前者主打中程大陆航线，后者主打远程越洋航线。这是技术上的巨大成就，但在商业上功败各半。A330取得了巨大的成功，在ETOPS大潮里也成功占领了越大西洋航线，如今以A330NEO的形式继续生产。但空客对四发远程客机的未来看走了眼，A340惨败于双发的波音777。在超大型客机方面，一心要把波音747打下王座的空客再次看走了眼，这是比A340更加昂贵的错误。痛定思痛，空客在走了一段弯路后推出A350，总算能有与波音787和777竞争的产品了。

　　在A-340研制中，空客对远程客机的理解出现了偏差

但另一方面，A320NEO的加长型A321LR（LR意为远程）的航程加大到7400公里，成功地锲入中远程“瘦”航线，使得大量点到点但中低流量的越洋航线成为可能。航程进一步加大到8700公里的A321XLR（XLR意为超远程）更是使得尼斯-波士顿、曼彻斯特-迈阿密、大阪-悉尼、休斯顿-雷克雅未克、奥克兰-檀香山这样的航线成为可能。如果不介意经停加油的话，西安-安科雷奇-亚特兰大、广州-迪拜-赫尔辛基这样的航线也成为可能。这是波音的缺门。用更大、航程更远的A350或者波音787当然也可以，连经停都不需要了，但上座率和盈利就难以保证了。

在另一头，空客笑纳了庞巴迪双手奉上的C系列，改名A220，在另一个方向挤压波音737MAX的空间。A220较小，容易满座，经济性好，不仅适用于非干线航班，也改变了干线航班的运作模式。达美的达拉斯-纽约航线从A320换用A220后，航班数增加，既便利早出晚归的商务旅客，也便于想睡个懒觉或者早早回家的休闲旅客，更是便于转机旅客衔接航班。A220同样挤压A320NEO，但在A320NEO整个家族向加长、增程的A321/LR/XLR方向转移后，问题并不大。波音737MAX就没处转移了。