在形成完整的产品谱系后的今天，空客并不急于推出新机型，重点转向生产效率和成本控制，同时密切关注波音在下一代中型客机（简称NMA）和小型客机（简称NSA）方面的动作，准备后发制人，错位竞争。
空客的成功关键在于不简单地复制成功的现有产品。这不是标新立异，而是在成熟市场里杀出重围的必须。欧洲幅员不大，人口密集，60-70年代的欧洲市场需要容量较大但航程不太长的宽体客机。洛克希德L-1011“三星”和麦道DC-10都是三发的，定位于中远程航线，短途使用经济性不好，四发的波音747用于短途航线的经济性更糟。空客以双发宽体中短程入手，推出A300，精准定位于欧洲内部和美国国内航线。机舱截面足够安排2+4+2的座位，宽大舒适。与波音767的2+3+2相比，营收空间占比更高；与3+4+3的波音747相比，任何旅客最多只需要跨过一个邻座就可以走上走廊，便利性和舒适性提高。地板下的空间正好并排容纳两个标准的LD3航空集装箱，既避免旅客行李散装的麻烦，也便于在有余力的时候捎带一点货物，赚点外快。
A300的机体截面高度成功，自然沿用到深度改进的A310，并继续沿用到A330/340。共用的机体截面意味着不同飞机之间共享机体的基本设计和制造工艺，大大降低设计、制造和适航性认证的成本。但从真理向前多迈一步，就要成为谬误。空客试图在A350继续沿用同一机体截面时，遭到民航业界的强烈反对，最后只好推倒重来，加宽机体到与波音787一样的3+3+3。A350的全称是A350XWB，XWB意为“加宽机体”。
空客和波音在很多风格上都存在差别，包括座舱设计风格从宽体、双通道的A300/310转向窄体、单通道的A320在技术上是相对容易的下坡路，但这是大宗市场，不仅定位更要精准，在理念上也要有创新。在这里，空客推出数字式电传飞控。在80年代，电传飞控正在战斗机上普及，但空客在A320上用电传飞控不是为了静不稳定性，而是无忧虑操作，取消大量的线缆、滑轮、液压伺服机构等还节约了约150公斤的重量。更重要的是，数字飞控可以在不同飞机之间提供一致的操控感觉，使得不同机型的飞行员交叉上岗成为可能，这是接下来推出的A330/340获得高度成功的主要原因之一。
A330/340比A320要大得多，但因为仪表面板、操控感与A320很相似，A320和A330/340的飞行员的交叉执飞只需要很简单的培训，反之亦然。在A320家族（包括A318、A319、A320、A 321）内部的任一型号上合格的飞行员更是可以直接飞其他型号，A330和A340之间也一样，现在计划把交叉执飞扩大到A220。这对航司具有极大的吸引力，不仅节约飞行员培训时间和投资，也大大便利了飞行员的调度，甚至便于到其他航司挖墙脚。反之，没有数字飞控而用叠加在传统的机电飞控上的数字增稳达到相似的目的，弄不好就会弄巧成拙，波音737MAX的MCAS灾难就是这样开始的。