要对飞行器进行适航认证是一项非常艰巨且繁琐的工作，一架航空器从认证到结束怎么也得几年，所以很多小国根本就无法承担这样的专业以及冗长的流程，因此他们选择直接使用FAA或者EASA，当然也有认可我们CAAC认证的。
全球认可FAA是最多的，绝大部分国家都认可FAA，第二的就是EASA，这个也相当多，也就是说一个国家的飞行器如果通过了FAA认证，那么它基本可以在认可该适航证的所有国家运营，EASA也一样。C919通过了CAAC的认证，但认可CAAC的国家主要是亚非拉等第三世界的国家，所以C919可以在国内以及这些国家运营，但却不能运营认可FAA的日本航线，更不可能卖给日本。
中美适航早已生效：为什么还不认可？
2017年10月23日，中国民航局在其官方网站上发布消息，称中美《适航实施程序》已经签署并于10月17日正式生效:
该协议根据《中华人民共和国政府与美利坚合众国政府促进航空安全协定》制定，实现了两国民用航空产品的全面对等互认，内容涵盖适航审定在设计批准、生产监督活动、出口适航批准、设计批准证后活动及技术支持等方面的合作。
有朋友认为这就是中美自动承认对方的适航证，C919自动获得FAA认证，其实这完全就是误解，这个意思是中方承认FAA适航证中与CAAC条款相同的部分，CAAC和FAA相同的部分，不需要再进行FAA的测试，有了CAAC的认证FAA就会自动认可。
但关键就是在差异部分，需要中方通过补充认证获得FAA认可后，FAA才会给我们发证，并且需要中方主动提出申请，如果对方不接受申请或者卡条款，那么C919就通不过FAA的认证。
当然我国的CAAC差不多也是这样来“套路”FAA的，简单的说就是双方都能卡对方，美国的新飞机或者到期后的飞机要进入中国运营，必须要向中国民航局提出申请，如果中方卡着不接受申请，或者在某些差异条款上玩个套路，那美国的飞机也进不了中国市场。