后来我国又转向了乌克兰，1993年，中乌签署了《UGT-25000燃气轮机生产许可证及单机销售合同》的文件，乌克兰向中国出口10台UGT-25000燃气轮机，并转让全套技术。这不但解决了113舰无发动机可用的问题，还为我国敞开了仿制燃气轮机的另一扇大门。经过充分论证后，我国于1998年正式开始仿制这款燃气轮机，经过不懈努力，2004年，首台国产化UGT25000的样机制造成功。后来，我国不但完全掌握了UGT25000的核心技术，还结合使用LM-2500的经验对其加以改进，改良后的版本功率更高。
UGT25000燃气轮机
二，再看黑鹰直升机
1984年，我国以1.5亿美元的价格从西科斯基公司购买了24架民用版的黑鹰直升机S-70C(飞机本身单价600万美元)，该机拥有直-5和直-8所缺乏的高原高寒性能，在很长时间里，黑鹰都是唯一能在青藏高原的恶劣环境下有效使用的直升机，这个纪录直至2003年米-17V5型“河马”直升机引进后才被打破。中美交恶后，黑鹰直升机的配件被断供，无奈之下只能靠拆配件来保证基本的飞行任务。
黑鹰直升机
在引进黑鹰之初，我国就有仿制的意向，但通过拆解却发现其动力和传动系统极为精密复杂，各种零部件的公差很小，有的只在4.95~5.00之间，可能你造出来的零件差了0.01，是4.94或5.01，看似只有毫厘之差，实际效果却差之千里。这套系统不仅动力强大而且在恶劣的环境下仍能可靠运行，鉴于当时的精密机械制造水平较差，我国做出了放弃仿制的明智决定。黑鹰服役至今已有40多年，出口到全球数十个国家，却仍没有任何一个国家能够破解其动力系统进而仿制成功，一大原因就是其动力和传动系统过于复杂。但对黑鹰直升机内部结构的详尽了解，在后来我国设计直20的过程中起到了不小的借鉴作用。
三，再就是米171直升机
米-17/171系列直升机性能稳定可靠，皮实耐用，已经是我军装备数量最多的直升机，多达260架。至于没有仿制的原因也显而易见，我国已经有了与之类似的直8系列直升机，不存在因被“卡脖子”而无机可用的问题，且米171直升机在运载能力上又没有太大优势，即使仿制成功也会导致重叠和浪费。况且，米171还有一个非常诱人的长处，那就是便宜，当时国内购买的第一批米-171直升机，单价仅300万美元左右，仅有黑鹰直升机的一半。既然没有“卡脖子”的风险，还便宜好用，为什么还要费时费力地去仿制呢？而且还不一定能仿制出来。