很难说谁比谁更高明

造车已不是什么难事，但跨界造车也没那么容易，想造出一辆与众不同的好车则更是挑战。动辄几十亿上百亿元的投资，至少要干三五年才能见效，弄不好就翻船掉到坑里。

但造车新势力们各有各的逻辑。

特斯拉、威马汽车走自建工厂造车的路数不同，烧掉数千亿后，上一轮新造车运动留下了“宣传—烧钱—代工—上市—圈钱”的套路。谁跑得快，谁能把故事讲圆，谁就能抢先获得资本垂青。

虽然这个游戏规则怎么看都是忽悠的成分更多，以蔚来、理想、小鹏新能源汽车三兄弟为代表的一拨企业还是相继走出了困境。

李斌说：“我们用三年多的时间证明了我们不是骗子。”

互联网及手机厂商则希望借助自身优势进入智能汽车赛道。

从与现有业务协同创新和商业路径选择上看，小米与华为有着相同的逻辑。

在小米、华为的眼里，汽车已不是汽车。小米早在2013年就在提前布局智能物联网，并率先提出Alot概念（人工智能与物联网相结合产生的智联网）。多年来，小米就像一只孵蛋的老母鸡，孵化出一整条智能家居场景生态链，独缺智能汽车这个大终端。

客观地说，在智能家居生态链建设上，华为被小米甩在了身后，且拉开了距离。人们家中能接触到的智能产品几乎都有小米的身影，华为的不多。

但是，华为与其他公司都不同的是，在围绕智能家居、智慧办公、智慧出行与运动健康、影音娱乐等高频应用场景打造生态链协同的同时，锚定了汽车部件供应商的角色，希望能成为博世、英特尔一样的公司。

阿里和百度等公司则选择与车企成立合资公司造车，这种造车模式中，车企拿出制造优势，分出了产能，互联网公司则让车辆驶向智能驾驶有了底气。

阿里的优势是达摩院和阿里云，百度侧重技术平台与方案输出，通过Apollo平台打开了自动驾驶的道路，目前已拥有完整的L4级别自动驾驶技术，很多测试场都有它的身影。

目前百度Apollo获得专利数2900件，获得测试牌照总计近200张，其中超过120张为载人测试牌照。此外，Apollo还有丰富的落地运营数据做支撑，测试里程总计超过700万公里。

百度Apollo量产自动驾驶。图片来源：百度视频号截图

恒大汽车的路径又与“凡人”不同。虽然没有独立造车经验，但却敢为新能源汽车天下先，同步研发了14款车。虽然还没有见到一辆车交付，却定下了2025年实现年产销超100万辆、2035年实现年产销超500万辆的目标。