恒大在4月19日高调邀请多家媒体到位于上海的恒驰汽车工厂实地参观。但相关负责人坦言，目前生产线还处于试运行阶段，还没有量产车上线制造，近期尚不能实现实车交付。

资本的狂欢？

造车不是拼流量，还得看技术

谁也不能否认，这一轮造车热离不开资本的推波助澜。

特斯拉股价市值一度逼近万亿美元，雷军投资的蔚来一度以千亿美金市值超过小米。2020年新冠肺炎疫情肆虐全球，传统汽车进入负增长，特斯拉、蔚来的股价却暴涨十倍以上。

资本追捧之下，厂商的销售额追不上市值的增长。据相关媒体测算，2020年，特斯拉卖了近50万辆车，每辆车售价约4万—5万美元，但至少上涨5000亿美元的市值分摊到50万辆车上，每辆车相当于100万美元。

从蔚来所经历的天量融资、疯狂烧钱、流血上市、资金接近断裂的周期看，造车就是一个“烧钱”的无底洞。

李斌曾说，没有200亿元，不要造车。恒大说，造车已经投了474亿元。

“造车，小米亏得起”，100亿元人民币注资、未来十年100亿美元的投入、1080亿元人民币现金储备显然给了雷军底气。

但很明显，光有钱不能造好车。2020年，倒在量产前夜的赛麟、博郡、拜腾汽车在烧掉了上百亿元后黯然离场。

资本的眼睛看的是机会和预期，但下场造车不仅需要资金和时间，更需要技术的支持。如果有技术缺憾，讲的故事越好听越脆弱。

观察人士认为，新一轮造车热中，或应更关注基础、核心技术和零部件的研发。

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近几个月持续发酵的车用芯片短缺已不是新闻。事实上，车用高端芯片的供需矛盾并非新话题，多年前在国内就已备受关注。事实上，不少业内人士和机构普遍认为，中国还没有足以替代现有外国产品、自主可控的汽车芯片。

咨询公司罗兰贝格发布的《中国新能源汽车供应链白皮书2020》显示，在全球汽车半导体行业前20强中，中国本土企业仅占一席。在中国每年2800万辆的汽车市场，中国汽车半导体产值占全球不到5%，部分关键零部件进口量在80%—90%。

另有统计数据显示，2019年全球汽车芯片市场规模约为3100亿元，国内车规级芯片产业规模不足150亿元，而同期我国汽车产业规模占全球市场达30%以上。