针对这种情况，国内车企中的比亚迪、上汽等已经先后入局车规级芯片领域。去年9月，科技部、工信部、新能源汽车技术创新中心等牵头70余家企事业单位成立了中国汽车芯片产业创新战略联盟，旨在建立中国汽车芯片产业创新生态，补齐行业短板。
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当传统汽车已很难见重大技术突破，智能汽车已从机械产品变成了消费电子产品，而消费电子产品又是出了名的产品迭代速度快。在这个赛道没有一劳永逸。相比手机等消费电子产品，汽车，哪怕是号称能实现模块化组装的智能汽车，对技术的要求也不可同日而语。
有评论认为，科技公司进入造车行业后，首先要重视汽车体系，敬畏制造业，特别是安全性能和重体验的体系，其次在智能联网等空间布局上下功夫。其中，自动驾驶能力是面向未来的新能源汽车核心竞争力，小米虽然在汽车领域已累计申请约800项专利，但坊间评论“不太硬核”，从技术储备上看赶不上大部队。
小鹏4月14日发布的第三款车上，自动导航辅助驾驶功能（NGP）已从“高速NGP”升级到“城市NGP”，也就说，通过导航小鹏汽车可以在部分市区场实现自动驾驶。
2021上海车展小鹏汽车展台。图片来源：新华网
而按照华为副董事长、轮值董事长徐直军的说法，华为与北汽极狐合作开发的极狐阿尔法S已能够做到市区1000公里无干预的自动驾驶，这比特斯拉好多了。
和上一轮互联网企业造车主要以资本推动不同，徐直军提到两个数字，华为仅自动驾驶研发团队就超过2000人，而投入其中的研发费用每年将有10亿美元。
智能驾驶走到今天，技术发展的高度远超过一般人的想象，但成熟度却有诸多不尽人意之处——还需要更多时间去修炼，在给用户安全用车保障的前提下，谋求商业盈利。
特斯拉成立15年后才首次实现盈利，品控问题却饱受争议。糟糕的组装质量、漏水的车顶、拼不齐的大缝、全车异响的内饰、刹不住车、甚至自燃……
那些先行者踩过的大大大小的坑所暴露出的供应链管理和质量漏洞，后来者若不能填上或跳过去，将很难俘获消费者。