起初，欧洲人在应对日本人的挑战方面落后于美国人，但后来他们带来了自己的"自愿限制协议"，加上拼凑起来的国家配额。1991年7月的"共识要素"限制了日本汽车对欧洲共同体的出口，直到1999年，同时创造了一个一体化的欧洲市场。这些变化对更有竞争力的汽车制造商有利，特别是德国的汽车制造商，但对阻止英国汽车生产的下降毫无作用。
因此，为了应对中国的汽车出口浪潮，我们可以预期美国将再次依靠关税和其他非关税壁垒来限制对其本国制造商的威胁。Nadia Schadlow在一份有见地的分析中指出，"联邦政府与电动汽车有关的一些最新规定要求电池含有在美国或与我们有自由贸易协定的盟国采购或加工的关键矿物。"请注意，这一要求与获得特定税收优惠的资格有关，而不是与市场准入有关。根据财政部的说法，今天40%的电池必须符合这些标准。到2027年，这将是70%。
我预计欧洲人的反应会稍慢一些，就像他们在20世纪80年代那样。但是，这个过程正在进行中。中国汽车占领欧洲"是德国小报《图片报》网站最近的一个头版头条。"这就是人民共和国对我们的工业是多么危险"。
今天与80年代和90年代的最大区别是，如此多的西方汽车制造商在中国进行了大量投资，而他们在日本的投资方式并不一样。正如我的Greenmantle同事Josephde Weck所指出的那样，"中国出口到欧洲的电动车大约有60%是为西方品牌交付的。我们必须认为中国的电动车主要不是比亚迪或吉利，而是特斯拉、宝马或雷诺。"
换句话说，这一次，对亚洲进口产品的抵制将不是由汽车公司推动。它将必须是工人和选民--以及必须关心他们想法的政治家。因此，法国总统埃马纽埃尔-马克龙上个月宣布，法国的7,000欧元购车补贴将仅限于生产过程中具有低碳足迹的汽车。即要求不是在中国制造的汽车，因为中国制造的电动汽车主要通过烧煤发电。
从社会角度来看，电动汽车并不像内燃机汽车那样是一个巨大的游戏规则改变者。汽车仍然是汽车，无论它是以汽油为燃料还是以电池为动力。在这个意义上，电动车对汽车的作用就像三倍膨胀的蒸汽涡轮发动机对蒸汽船的作用一样：是一种改进，而不是一种转变。当电动车最终实现自动驾驶时，它将带来更多的不同，因为那时我们都将更容易控制。但现在我们仍然是方向盘后面的个人主义者。
然而，在能源转型中，将有越来越多的两类司机--肮脏的和干净的，政府政策将予以区别对待。猜测一下这在美国政治中会如何发展，没有任何奖赏。很快，我预计内燃机将加入枪支和圣经的行列，成为美国保守主义的具体表现形式，由选举引发的路怒将使特斯拉司机与大型、红色、耗油的皮卡车主对立。