所以，二战以后的海运技术革命已经走到了尽头，海运成本已经被人类降低到了极限。
一吨货在今天的综合海运成本，只有1946年的5%，数据非常离谱，很多经济上不划算的买卖，因为海运成本的降低，变得划算了，世界大分工也变成了可能。
这波海运红利，肥了全世界所有的港口城市，也直接改变了世界经济格局。
但即便如此，海运和铁路的运输能耗比，也仅为1：1.8，铁路属于劣势，但并不是被甩的没影。
不过铁路的基建投资非常大，远大于港口，基建投资比例约为1比3，这就导致铁路的运价最后比海运贵2~3倍。
这种优势极其巨大，所以虽然海权时代已经达到了顶峰，目前依然不可能动摇其霸主地位。
但运输需要考虑的东西很多，并不仅仅是成本。
海运虽然便宜，但只能在港口之间点对点的运输，远不如铁路四通八达，而铁路又不如公路更为灵便。
公路的运输成本，又是铁路的2~3倍，但是在运程低于900公里时，铁路面对公路毫无竞争优势，只有在1200公里以上的运输里，铁路才成为首选项。
这就是门对门的优势，在便利性方面，公路大于铁路，而铁路又大于海运。
但公路运输没什么技术含量，谁都会做。
同时，海运技术革命已经见顶，自然规律限制了海运的潜力极限。
按部就班，中国要超越美国花费的时间太长，而世界大多数海运咽喉要道也都掌握在美国海军手里。
如果你是中国领导者，你会选择什么路径去进行突破，以带领中国弯道超车？
在阻力的两大自然规律里有这么一条，铁路运输无论速度多快，同重量下每公里受到的阻力都一样，只影响空气阻力。
而对于动辄运货几万吨的火车头来说，阻力面只有头部一点点，所以空气阻力可以忽略不计。
海船提速会导致燃料费大增，但火车不会。
你想到什么没有？
没错，中国拼命发展高速铁路技术，先搞客运，再突破货运。