军事：C919成功首飞有何意义称不再依赖于从欧美进口飞机(6)

　　1988年中国与MBB公司合作的MPC75项目，耗资2600万马克，从1989年到1992年，共组织176人前往德国接受技术转让，虽然培养了一批人才——FAI院长吴光辉、FAI民机总设计师陈俊章、FAI负责适航的副总设计师朱余华；学到了国外技术——总体优化设计技术、强度载荷滚动设计技术、符合民机适航要求的强度分析与校核程序、民机气动弹性分析计算、复合材料设计方面的技术。。。。。。但最终没有出成果。

　　同样和空客合作的AE100项目也因外方在合作方面缺乏诚意，加上外方要求技术成果全部归属于空客公司等附属条件而告吹。

　　在运10下马后的15年里，中国民用航空工业一直处于市场换技术的阵痛之中，和欧美各国15年的合作，虽然通过给波音、空客、麦道制造机身零部件，学会了机身制造技术，但在发动机、航电、飞控等核心系统上，西方从来未对中国倾囊相授。

　　市场换技术不仅耗费巨资，而且始终没能制造出一架国产化率和技术指标双双达到运10水平的民航客机。从1980年到1998年，中国购买国外飞机共耗资150亿美元。截至2010年，中国拥有的1560架大飞机中，53%由波音公司制造，中国民用航空市场也随着市场换技术逐步被波音和空客垄断。

　　在这个时期，除了国内民航市场被外资垄断外，技术人才流失同样触目惊心——在高层决定放弃运10后，研发团队遂告解散，研制运10的技术人员只能各回各家，但因80-90年代军工项目下马和“军队要忍耐”，科研院所陷入困境，只能整天“忙生活”，以603所为例，因工资发放困难，不得不实行半天工作制——半天上班，半天打工养家糊口，甚至还把节约下的能源经费用来发工资，生活上的窘迫直接造成了大量技术人才流失。