观察：中国航发落后美30年如何发展6代机 靠该技术弯道超车(8)

　　与现状相比，“百系列2.0”是一个颠覆性的概念，但颠覆只是与现状不同，不等于成功。

　　“百系列”的时代是一个需求紧迫、财大气粗的时代。一方面冷战压力一阵紧似一阵，另一方面美国空军“不差钱”，不怕烧钱，只怕进步不够快。但“百系列”的路上也是尸体横陈，肝脑满地。F-100勉强超过音速，操控性和稳定性很糟糕，1/4都在各种失事中损失，仅美国空军就有324名飞行员丧生。在最糟糕的1958年，就有116架F-100坠毁，47名飞行员丧生。F-101是过渡性设计，产量只有807架，在动辄几千架的50年代，连并不成功的F-102都达到1000架，这很说明问题。F-102过于野心勃勃，全自动拦截系统（将飞机自动导向目标，自动控制导弹发射）过于复杂，而且没有意识到跨音速面积律问题，最后性能要求缩水，气动上重新设计，这才投产。但马上全面大改，直到F-102B（新发动机、可调进气口、“全规格”火控）才达到原始设计要求，但变化太多太大，最后直接改名为F-106，由于防空截击概念变化，只生产了350架。三倍音速的F-103还没有走下设计图版，就被取消了。F-104在技术上高度特化，机动性和操控性糟糕，成为臭名昭著的“寡妇制造者”。德国空军损失了30%的F-104，加拿大空军46%，美国空军好点，“只有”27%。F-105号称多用途战斗机，实际上是按照轻型核轰炸机设计的，在越南被轻巧的米格折腾得痛不欲生。背部进气的F-107、三倍音速的F-108、垂直起落的F-109都下马了，F-110倒是修成正果，以后改名为F-4“鬼怪”式。F-111的故事则不必重复了。

　　“百系列”并非成功的故事，最成功的F-110/F-4恰好是性能均衡的多面手，尽管这最初是作为单用途的舰载截击机设计的。F-15、F-16也是一样，从专注的设计开始，但靠一专多能而取得成功。F-4是将成熟技术再包装而成的，而不是建立在若干全新的绝对前沿的关键技术的基础上。F-15、F-16也是从技术上的绝对前沿“后退一步”，达到优秀而不失平衡的性能，才能适应多变的任务环境。

　　即使不看各军兵种的特殊要求，各种技术要求的堆积反映的是历史经验的累积和对未来战场的预计，这些共同要求决定了新战斗机的基本成本就低不了。比如说，头盔显示、数据链、自卫电子战能力、导弹预警和反导压制都已经成为共同要求。F-35的研发成本肯定高于三军分别研发，但三军分别研发加起来绝对超过单一的F-35研发成本。

　　敏捷软件开发环境、开放架构和数字化设计与制造是重要的，波音T-7“红鹰”的经验很重要，但未必能直接套到下一代战斗机的研发。教练机毕竟基本技术简单得多，技术要求明确而且长期不变，也没有什么前沿技术的要求。何况波音的定价考虑到教练机的批量。据报道，美国空军的订单只反映了波音心目中20%的市场，其余80%来自国际市场。另外，波音预期美国空军的订单只反映10%的营收，可能波音的全寿命预期比美国空军T-X计划覆盖期更长。这些都与“百系列2.0”的小步快跑想定不同。